เรือใบ Dhow แบบดั้งเดิม

เรือใบ Dhow แบบดั้งเดิม



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


ซัมบุก

สันบุก (สุดท้ายจากภาษาเปอร์เซียกลาง ซันบุค [1] ) รู้จักในภาษาเปอร์เซียใหม่ as ซุนบุค ( سنبوک ‎) และในภาษาอาหรับ as สันบุค ( ซันบุค ), ซันบูค ( سنبوق ‎) และ Ṣunbūq ( صنبوق ‎) เป็นเรือประเภทหนึ่ง ซึ่งเป็นเรือเดินทะเลไม้แบบดั้งเดิม มีการออกแบบกระดูกงูที่มีลักษณะเฉพาะ โดยมีเส้นโค้งแหลมคมอยู่ด้านล่างส่วนบนของหัวเรือ ซันบุคแต่ก่อนมีงานแกะสลักที่วิจิตรงดงาม [2]


Ghanjah

กานจาห์โดว์มีหัวเรือโค้งพร้อมเครื่องประดับพระฉายาลักษณ์ที่แกะสลักไว้บนหัวก้าน พวกเขายังมีแกลเลอรีท้ายเรือและไตรมาสที่แกะสลักอย่างวิจิตรงดงาม ความยาวเฉลี่ยของพวกมันคือ 97 ฟุต (30 ม.) โดยมีความยาวกระดูกงู 15 ม. (49 ฟุต) และน้ำหนักเฉลี่ย 215 ตัน โดยปกติพวกเขามีเสากระโดงสองเสา เสาหลักมีความโน้มเอียงไปทางหัวเรืออย่างชัดเจน พวกเขาใช้ใบเรือแบบ lateen สองถึงสามใบ ใบเรือเสริมมักจะถูกเพิ่มเข้ามาที่หัวธนูและบนเสากระโดงบนเสาหลัก [3]

ฆันจาห์มักจะแยกแยะได้ยากจากบักละห์ ซึ่งเป็นโดว์ประเภทเดียวกัน นอกจากการแกะสลักรูปพระฉายาลักษณ์ที่ด้านบนของหัวก้านแล้ว ghanjahs มักจะมีรูปร่างที่เรียวกว่า [4]

Ghanjahs ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในศตวรรษที่ผ่านมาในฐานะเรือเดินสมุทรในมหาสมุทรอินเดียระหว่างชายฝั่งตะวันตกของอนุทวีปอินเดียและคาบสมุทรอาหรับ [5] ghanjahs จำนวนมากถูกสร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือแบบดั้งเดิมใน Sur ประเทศโอมาน [6] เช่นเดียวกับใน Beypore รัฐ Kerala ประเทศอินเดีย

Ghanjahs ส่วนใหญ่ถูกแทนที่ด้วยการออกแบบที่ใหม่กว่าและง่ายต่อการเคลื่อนย้ายในศตวรรษที่ 20

  1. ^ ธาบิต เอ.เจ. อับดุลลาห์, เศรษฐกิจการเมืองการค้าในบาสราศตวรรษที่สิบแปด, ซีรีส์ SUNY ในประวัติศาสตร์สังคมและเศรษฐกิจของตะวันออกกลาง , 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
  2. ^ คลิฟฟอร์ด ดับเบิลยู ฮอว์กินส์, The dhow: ประวัติความเป็นมาของ dhow และโลกของมัน
  3. ^สายเกินไปที่จะจัดทำเอกสาร Dhows?
  4. ^The Traditional DhowArchived 25 กรกฎาคม 2012, at the Wayback Machine
  5. ^ การ์ดิเนอร์, โรเบิร์ต (2001 [1998]). ชัยชนะของพลังทะเล. รุ่นแคกซ์ตัน 1-84067-359-1. NS. 89
  6. ^The Traditional DhowArchived 25 กรกฎาคม 2012, at the Wayback Machine

บทความเกี่ยวกับประเภทของเรือหรือเรือนี้เป็นโครง คุณสามารถช่วยวิกิพีเดียได้โดยการขยาย


dhow เป็นเรือเดินทะเลอาหรับแบบดั้งเดิมที่มีใบเรือล่าช้าอย่างน้อยหนึ่งใบ ส่วนใหญ่ใช้เพื่อบรรทุกของหนัก เช่น ผลไม้ ตามแนวชายฝั่งของคาบสมุทรอาหรับ ปากีสถาน อินเดีย และแอฟริกาตะวันออก เรือขนาดใหญ่มีลูกเรือประมาณสามสิบคน ในขณะที่เรือโดว์ขนาดเล็กมักจะมีลูกเรือประมาณสิบสองคน Dhows มีขนาดใหญ่กว่า feluccas มาก ซึ่งเป็นเรืออาหรับอีกประเภทหนึ่งที่มักใช้ในน้ำจืดในอียิปต์ ซูดาน และอิรัก

ประวัติศาสตร์
จนถึงปัจจุบัน dhows เดินทางเชิงพาณิชย์ระหว่างอ่าวเปอร์เซียและแอฟริกาตะวันออกโดยใช้ใบเรือเป็นหนทางเดียวในการขับเคลื่อน สินค้าของพวกเขาส่วนใหญ่เป็นอินทผลัมและตกปลาไปยังแอฟริกาตะวันออกและป่าชายเลนไปยังดินแดนในอ่าวเปอร์เซีย พวกเขามักจะแล่นเรือไปทางใต้พร้อมกับมรสุมในฤดูหนาวหรือต้นฤดูใบไม้ผลิ และกลับมายังอาระเบียอีกครั้งในปลายฤดูใบไม้ผลิหรือต้นฤดูร้อน คำว่า "โดว์" ยังใช้กับเรือขนาดเล็กที่สร้างตามประเพณีซึ่งใช้สำหรับการค้าในทะเลแดงและบริเวณอ่าวเปอร์เซีย และมหาสมุทรอินเดียตั้งแต่มาดากัสการ์ไปจนถึงอ่าวเบงกอล โดยทั่วไปแล้ว เรือดังกล่าวจะมีน้ำหนัก 300 ถึง 500 ตัน และมีการออกแบบตัวถังที่ยาวและบาง Dhow ยังหมายถึงตระกูลของเรืออาหรับยุคแรกๆ ที่ใช้ใบเรือแบบ lateen ซึ่งแบบหลังนั้นชาวโปรตุเกสน่าจะใช้การออกแบบของพวกเขาสำหรับคาราเวล เยเมน Hadhrami มาที่ Beypore รัฐ Kerala ประเทศอินเดียในช่วงต้นศตวรรษที่ 18 และเริ่มสร้าง Dhow จากที่นั่นเนื่องจากมีไม้ที่ดีในป่า Kerala และการปรากฏตัวของช่างฝีมือในการต่อเรือ Beypore Dhows เป็นที่รู้จักกันในชื่อ 'Uru' ในภาษามาลายาลัม ซึ่งเป็นภาษาท้องถิ่นของเกรละ ผู้ตั้งถิ่นฐานจากเยเมนซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อ 'Baramis' ยังคงทำงานอยู่ในธุรกิจ Uru ใน Kerala

การนำทาง
สำหรับการเดินเรือบนท้องฟ้า ลูกเรือ dhow ได้ใช้ kamal ตามประเพณี ( kamal เป็นอุปกรณ์นำทางท้องฟ้าที่กำหนดละติจูด การประดิษฐ์ kamal อนุญาตให้แล่นเรือละติจูดได้เร็วที่สุดและเป็นขั้นตอนแรกสู่การใช้วิธีการเชิงปริมาณในการนำทาง . มีต้นกำเนิดมาจากนักเดินเรืออาหรับในปลายศตวรรษที่ 9 และถูกใช้ในมหาสมุทรอินเดียตั้งแต่ศตวรรษที่ 10 หลังจากนั้นไม่นานนักเดินเรือชาวอินเดียก็รับอุปการะและนำมาใช้โดยนักเดินเรือชาวจีนในช่วงก่อนศตวรรษที่ 16 คามาลประกอบด้วย ไพ่ไม้สี่เหลี่ยมขนาดประมาณ 2 x 1 นิ้ว (5.1 x 2.5 ซม.) สอดเชือกที่มีปมที่มีระยะห่างเท่าๆ กันหลายอันผ่านรูตรงกลางการ์ด คามาล จะใช้โดยวางปลายด้านหนึ่งของสายใน ฟันในขณะที่ปลายอีกข้างหนึ่งถือห่างจากร่างกายขนานกับพื้นอย่างคร่าว ๆ จากนั้นการ์ดจะเคลื่อนไปตามเชือกโดยจัดตำแหน่งให้ขอบล่างเสมอกับขอบฟ้าและขอบด้านบนเป็น occ หลอกล่อดาวเป้าหมาย ซึ่งปกติแล้วจะเป็นดาวเหนือเพราะมุมของมันไปยังขอบฟ้าไม่เปลี่ยนแปลงตามเส้นแวงหรือเวลา จากนั้นจะสามารถวัดมุมได้โดยการนับจำนวนนอตจากฟันไปยังการ์ด หรือสามารถผูกปมเฉพาะเข้ากับเชือกได้หากเดินทางไปยังละติจูดที่ทราบ โดยทั่วไปแล้วนอตจะถูกผูกไว้เพื่อวัดมุมที่มีความกว้างหนึ่งนิ้ว เมื่อจับที่ความยาวแขน ความกว้างของนิ้ววัดมุมที่ยังคงค่อนข้างใกล้เคียงกันในแต่ละคน วิธีนี้ใช้กันอย่างแพร่หลาย (และยังคงเป็นอยู่ในปัจจุบัน) สำหรับการวัดมุมแบบหยาบ มุมที่เรียกว่าอิซซาบะฮ์ในภาษาอารบิก หรือ chih ในภาษาจีน โดยการวัดสมัยใหม่ จะอยู่ที่ประมาณ 1 องศา 36 นาที 25 วินาที หรือมากกว่า 1.5 องศา เนื่องจากความกว้างของการ์ดที่จำกัด คามาลจึงมีประโยชน์จริง ๆ สำหรับการวัดโพลาริสในละติจูดของเส้นศูนย์สูตรเท่านั้น ซึ่งอาจอธิบายได้ว่าทำไมจึงไม่ใช่เรื่องปกติในยุโรป สำหรับละติจูดที่สูงกว่าเหล่านี้ อุปกรณ์ค่อนข้างซับซ้อนกว่าที่ใช้หลักการเดียวกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง cross-staff และ backstaff kamal ยังคงเป็นเครื่องมือที่แนะนำสำหรับการพายเรือคายัคในทะเล ในแอปพลิเคชันดังกล่าว สามารถใช้ในการประมาณระยะทางถึงพื้นดินได้ ในช่วงเวลานี้ (จากการค้นพบ) ชาวอาหรับใช้เครื่องมืออันชาญฉลาดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ทำให้พวกเขารู้ละติจูด มันถูกเรียกว่า อัล-กมาล – แนวทาง มันเป็นเพียงแผ่นไม้เล็กๆ ที่มีรอยบากอยู่ด้านบนและตรงกลางของกระดาน และชิ้นส่วนของเชือกที่ติดอยู่ตรงกลางกระดาน สามารถใช้ได้เฉพาะตอนกลางคืนเท่านั้น เพื่อหาตำแหน่งที่พวกเขาอยู่ ผู้ปฏิบัติงานจะปรับระยะห่างของชิ้นไม้ใกล้หรือไกลจากดวงตาของเขาเพื่อให้ด้านล่างของแผ่นกระดานอยู่ในระดับเดียวกับเส้นขอบฟ้าและดาวเหนือวางไว้ในรอยบาก จากนั้นผู้ปฏิบัติงานจะผูกปมในเชือกตรงจุดที่มันแตะจมูกของเขา จากนั้นจึงทำเครื่องหมายตำแหน่งท้องฟ้า ไม่มีมุมในการวัดและบันทึกหรือพิจารณาสูตรทางคณิตศาสตร์ที่ซับซ้อน จากนั้นนักเดินเรือก็รู้ว่าทุกครั้งที่เส้นขอบฟ้าถูกปรับระดับด้วยด้านล่างของกระดาน ดาวเหนือจะอยู่ภายในรอยบาก และระยะทางที่วัดในเชือกก็เหมือนกับที่ทำเครื่องหมายไว้ เขาอยู่ในที่ที่เหมือนกัน ละติจูดเดียวกับที่พระองค์ได้กำหนดวัดเหล่านั้น โปรตุเกสต้องรอให้วาสโก ดา กามานำมันมาจากอินเดียในการเดินทางครั้งแรกที่เขาไปถึงที่นั่นในปี 1498) อุปกรณ์สังเกตการณ์นี้กำหนดละติจูดโดยการหามุมของดาวขั้วโลกเหนือขอบฟ้า


เรือโดว์ใช้ทำอะไร?

โดว์ เรือ เป็น เป็นที่รู้จัก เช่น นวัตกรรมเรือเดินทะเลที่มีลำตัวที่ยกขึ้นและคันธนูที่แหลมคม ทำจากไม้, dhows มักจะมีใบเรือสามเหลี่ยมอย่างน้อยสองใบ มากมาย dhows แม้จะมีใบเรือขนาดใหญ่เพียงใบเดียวที่ไม่เพียงแต่อำนวยความสะดวกในการแล่นเรือเท่านั้น แต่ยังให้กำลังที่ดีเยี่ยมแก่เรืออีกด้วย

ในทำนองเดียวกัน ลักษณะทั่วไปของอาหรับโดว์คืออะไร? โดว์, ยังสะกด Dow หนึ่งหรือสองเสา อาหรับ เรือเดินทะเล มักจะมีการผูกเชือก (ใบเรือเอียง, ใบเรือสามเหลี่ยม) ทั่วไป ในทะเลแดงและมหาสมุทรอินเดีย สำหรับประเภทที่ใหญ่กว่า เรียกว่า baggalas and booms ใบเรือหลักนั้นใหญ่กว่าใบหางพอสมควร

คำถามก็คือ โดว์ใหญ่แค่ไหน?

เกือบ 90 เมตร ยาว และสูง 10 เมตร ไม้ dhow แบบจำลองบนเรือบรรทุกสินค้าอาหรับแบบดั้งเดิมจะมีขนาดใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์

NS dhow, คาราเวล และ ขยะ เป็นตัวอย่างเรือเดินทะเล จีน ขยะ ถูกนำมาใช้ก่อนหน้านี้กว่า dhow หรือคาราเวล ชาวอาหรับใช้ dhow. เรือเดินทะเลเหล่านี้มีลำเรือสองด้าน ใบเรือมีรูปร่างเป็นสามเหลี่ยมมากกว่ารูปทรงสี่เหลี่ยม


ประวัติและการสร้างโดว์

เป็นเวลาหลายศตวรรษ เรือที่แล่นในมหาสมุทรอินเดียถูกเรียกว่า dhows ในขณะที่มีโดว์หลายประเภท เกือบทั้งหมดใช้การจัดเรียงใบเรือสามเหลี่ยมหรือลาทีน สิ่งนี้ทำให้พวกเขาแตกต่างอย่างมากจากเรือที่วิวัฒนาการมาในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือเหล่านี้มีลักษณะใบเรือสี่เหลี่ยม โดว์ยังแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากเรือที่แล่นในทะเลจีน เรือเหล่านี้เรียกว่าเรือสำเภา

น่าเสียดายที่แทบไม่มีหลักฐานภาพของแป้งโดว์ในยุคแรกๆ ความรู้ส่วนใหญ่ของเราเกี่ยวกับการก่อสร้างในช่วงต้นของ dhow มาจากบันทึกของนักประวัติศาสตร์ชาวกรีกและชาวโรมันในยุคแรก ยิ่งไปกว่านั้น เราสามารถเปรียบเทียบโครงสร้างตัวถังที่คล้ายกันซึ่งใช้ในสมัยโรมันภายหลังได้ หลังจากที่พวกเขามีโอกาสเรียนรู้จากกะลาสีชาวอาหรับ นอกจากนี้ เรายังสามารถตรวจสอบซากเรือแตกในยุคแรกๆ และสุดท้าย เราสามารถเรียนรู้จากการสร้างเรือโดว์ในยุคปัจจุบัน ดูเหมือนว่าการทำ dhow ถือเป็นศิลปะ และงานศิลปะนี้ได้รับการถ่ายทอดจากรุ่นสู่รุ่น โดยคงไว้ซึ่งการออกแบบและการใช้งานพื้นฐานของ dhow อย่างน้อยก็ในบางส่วน (ตอนนี้ผู้ผลิต dhow สมัยใหม่บางคนตอกตะปูตัวเรือเข้าด้วยกัน และตอนนี้หลายคนกำลังทำท้ายเรือสี่เหลี่ยมแทนที่จะเป็นเรือสองด้าน) เมื่อพิจารณาถึงสิ่งเหล่านี้แล้ว เราก็จะได้แนวคิดที่ยอดเยี่ยมเกี่ยวกับวิธีการสร้าง dhow แบบโบราณและ ความสามารถในการแล่นเรือของมันคืออะไร

แม้จะมีความผูกพันทางประวัติศาสตร์กับพ่อค้าชาวอาหรับ dhows เป็นเรืออินเดียโดยพื้นฐานแล้วไม้ส่วนใหญ่สำหรับการก่อสร้างมาจากป่าของอินเดีย

ในยุโรป ชื่อเรือจะขึ้นอยู่กับประเภทของการแล่นเรือที่เรือมี ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่ชาวยุโรปจะติดป้ายเรืออาหรับทั้งหมดว่าเป็นเรือโดว์ อย่างไรก็ตาม ในตะวันออกกลาง เรือถูกจำแนกตามรูปร่างของตัวเรือ ดังนั้น dhows ที่มีสเติร์นสี่เหลี่ยมมีการจำแนกประเภท: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi ท้ายเรือเป็นผลผลิตจากอิทธิพลของยุโรป เนื่องจากโปรตุเกสและเรือลำอื่นๆ ได้มาเยือนอ่าวอาหรับตั้งแต่ศตวรรษที่สิบหก

ปัจจุบันเรือประเภทเก่าเรียกว่า buum, zaaruuq, badan เป็นต้น และยังคงมีลำเรือสองด้านที่มาถึงจุดที่ทั้งหัวเรือและท้ายเรือ

คำทั่วไปสำหรับเรือในอาหรับคือ markab และ safiinah Fulk ใช้ในอัลกุรอาน คำว่า daw เป็นชื่อภาษาสวาฮิลี และไม่ได้ใช้โดยชาวอาหรับ แม้ว่าจะได้รับความนิยมจากนักเขียนชาวอังกฤษในรูปแบบ dhow ที่ไม่ถูกต้อง

แป้งโดว์เป็นที่รู้จักจากคุณสมบัติเด่นสองประการ ประการแรก เรือใบเป็นรูปสามเหลี่ยมหรือใบสุดท้าย และประการที่สอง สำหรับโครงสร้างแบบเย็บ เรือที่เย็บแล้วทำขึ้นโดยการเย็บแผงตัวเรือด้วยเส้นใย เชือก หรือสายหนัง

ไอเดียเกี่ยวกับเรือที่ทำจากไม้กระดานมาเย็บติดกันนั้นดูแปลก อันที่จริงมันเป็นประเภทที่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในหลายส่วนของโลกและในบางที่ก็ยังเป็นอยู่ ในมหาสมุทรอินเดีย มันครอบงำน่านน้ำจนถึงศตวรรษที่สิบห้า เมื่อการมาถึงของชาวโปรตุเกสได้เปิดพื้นที่สู่วิธีการของยุโรป กัปตันเรือเดินทะเลหรือพ่อค้าชาวกรีกที่เขียนโฆษณาในศตวรรษแรกรายงานการใช้เรือเย็บขนาดเล็กนอกแซนซิบาร์และนอกชายฝั่งทางใต้ของอาระเบีย มาร์โคโปโลเห็นเรือเย็บที่ฮอร์มุซตรงทางเข้าอ่าวเปอร์เซีย เขามองดูพวกเขาสลัว ๆ &ldquothey เป็นเกลียวและเย็บแผ่นไม้ของเรือเข้าด้วยกัน เก็บรักษาไว้อย่างดีและไม่สึกกร่อนจากน้ำทะเล แต่จะทนต่อพายุได้ไม่ดี&rdquo (Marco Polo, Book I, ch xviii, translated by H. Yule, 3rd edition, London, 1903, I, p.108 )

ภายหลังนักเดินทางรายงานว่าเห็นเรือเย็บขนาดใหญ่ที่รับน้ำหนัก 40 และ 60 ตันและรุ่นที่มีขนาดพอเหมาะยังคงแล่นอยู่ในน่านน้ำของแอฟริกาตะวันออกและรอบๆ ศรีลังกาในช่วงทศวรรษแรกๆ ของศตวรรษที่ 20

&ldquoตัวอย่างแรกสุดที่รอดตายของเรือเย็บ อย่างที่เราจะได้เห็น ถูกพบข้างพีระมิดที่ยิ่งใหญ่แห่งกิซ่า แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันเป็นลูกหลานของบรรพบุรุษที่ย้อนเวลากลับไปในสมัยดึกดำบรรพ์ของอียิปต์ นักเขียนชาวโรมันโบราณกล่าวถึงเรือที่เย็บแล้ว ตั้งแต่กวีโศกนาฏกรรมไปจนถึงผู้เรียบเรียงสารานุกรมมาตรฐานของกรุงโรม ในลักษณะที่ทรยศต่อความเชื่อมั่นของพวกเขาว่าเรือลำดังกล่าวเป็นของอดีตอันไกลโพ้น สมัยสงครามทรอย ของอีเนียส และโอดิสสิอุส พวกเขาถูกต้องในการเชื่อมต่อเรือที่เย็บไว้ตั้งแต่อายุยังน้อย นักโบราณคดีทางทะเลได้พบซากเรือที่เย็บมาตั้งแต่ศตวรรษที่ 6 ก่อนคริสต์ศักราช จนถึงยุคจักรวรรดิโรมัน ด้วยรูปแบบของตัวเรือโดยการเย็บแผ่นไม้เข้าด้วยกัน แม้จะมีรูปลักษณ์แรกเริ่มและดำรงอยู่ต่อไป ก็ยังคงเป็นทางผ่าน ตามที่ในบทต่อไปนี้จะเปิดเผย กระแสหลักของการสร้างเรือตามช่องทางอื่น&rdquo (เรือและการเดินเรือในโลกโบราณ, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

ประวัติของโดว์

ตามคำบอกของ Hourani นักเขียนยุคกลางในทะเลแดงสังเกตเห็นการก่อสร้างด้วยการเย็บทั้งตัวตามแนวชายฝั่งตะวันออกของแอฟริกา ในโอมาน ตามแนวชายฝั่ง Malabar และ Coromandel ของอินเดีย และในหมู่เกาะมัลดีฟส์และเกาะแลคคาดิฟ

Deloche สรุปลักษณะของอิทธิพลก่อนยุโรป เรือเดินทะเลของอินเดียโดยอิงจากหลักฐานทางภาพ พวกเขาเป็นงานฝีมือสองด้าน ก่อนคริสต์ศักราชศตวรรษที่ 11 ท้ายเรือถูกคราด แต่หลังจากนั้น ธนูที่ยื่นออกมายาวกลายเป็นลักษณะเด่น แผ่นไม้ฮัลล์ถูกวางเรียบและเย็บด้วยการเย็บข้ามและเจาะทะลุผ่านแผ่นไม้

Procopius เขียนในคริสต์ศตวรรษที่ 6 บอกเราว่าเรือที่ใช้ในทะเลอินเดีย &lsquo ไม่ได้เคลือบด้วยพิชหรือสารใดๆ และแผ่นกระดานถูกยึดเข้าด้วยกัน ไม่ใช้ตะปู แต่มีเชือก&rsquo (Ray, 1994, pg 173)

ภาพประกอบของการเย็บตะเข็บบางส่วนสามารถพบได้ในประติมากรรม Sanchi ของศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช และภาพวาดที่มาพร้อมกับ Maqamat ของ al-Harari ในปี ค.ศ. 1237 เรื่องราวเกี่ยวกับ Marco Polo ในศตวรรษที่ 13 นั้นน้อยกว่าอภินันทนาการ: &ldquo ภาชนะที่สร้างขึ้นที่ Hormuz เป็นแบบที่แย่ที่สุด และเป็นอันตรายต่อการเดินเรือ ทำให้พ่อค้าและคนอื่น ๆ ที่ใช้ประโยชน์จากสิ่งเหล่านี้ได้รับอันตรายอย่างใหญ่หลวง&rdquo

การฟื้นฟูที่เป็นไปได้ของ dhows ที่ออกสู่มหาสมุทรตอนต้น ลักษณะเด่นของพวกเขาคือโครงสร้างแบบสองด้านเย็บ พายบังคับที่ท้ายเรือ

การสร้างเรือโดว์ในภายหลังที่เป็นไปได้ด้วยหางเสือท้ายเรือและระบบบังคับเลี้ยวด้วยเชือก

บันทึกร่วมสมัยพิสูจน์โดยไม่ต้องสงสัยว่าในช่วงสหัสวรรษที่สามก่อนคริสต์ศักราช บาบิโลนดำเนินการค้าขายในต่างประเทศอย่างกว้างขวางผ่านอ่าวเปอร์เซียทางใต้ไปยังชายฝั่งแอฟริกาตะวันออกและทางตะวันออกไปยังอินเดีย แทบไม่มีใครรู้เกี่ยวกับเรือที่ใช้บนเส้นทางวิ่งทะเยอทะยานเหล่านี้ นอกไปจากที่พวกมันมีขนาดเล็กมาก เรือที่ใหญ่ที่สุดที่กล่าวถึงมีความจุประมาณ 28 ตัน (เรือและการเดินเรือในโลกโบราณ, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, หน้า 23)

&lsquoseagoing & rsquo ของ 300 gur ถูกกล่าวถึงในเอกสาร 2000 BC ดู A. Oppenheim &ldquo The Seafaring Merchants of Ur.&rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 8 note 8 สำหรับขนาดของ gur ดูภาคผนวก 1 หมายเหตุ 5)

เสากระโดงและใบเรือ

ในสมัยก่อนเสากระโดงและลานบ้านอาจทำจากไม้มะพร้าวและไม้สัก แม้ว่าจะมีการใช้ไม้จำนวนหนึ่งในการก่อสร้างในภายหลัง เชื่อกันว่าในขั้นต้นใบเรือทอจากมะพร้าวของใบตาลและในที่สุดผ้าฝ้ายก็กลายเป็นที่นิยมสำหรับพ่อค้าที่ต้องเดินทางไกล ผ้าฝ้ายผลิตในอินเดีย มีการเดินเรือหลักสองใบ ลำแรกสำหรับกลางคืนและสภาพอากาศเลวร้าย และอีกลำสำหรับกลางวันและอากาศดี เรือใบไม่สามารถแนวปะการังได้

การแล่นเรือล่าช้าของชาวอาหรับหยุดสั้นจากการเป็นรูปสามเหลี่ยมอย่างสมบูรณ์ ใบเรือของพวกเขาเก็บใยบวบไว้ที่ส่วนหน้าตามสัดส่วนของปลิงประมาณ 1-6 ในใบเรือหลัก การคงไว้ของใยบวบนี้เพิ่มพื้นที่ในการยกเรือมากขึ้นกว่าการออกแบบเป็นรูปสามเหลี่ยมทั้งหมด ในยุคไบแซนไทน์ เรือลาทีนได้วิวัฒนาการเป็นรูปสามเหลี่ยมจนเสร็จ และแนวคิดนี้แพร่กระจายจากไบแซนเทียมไปยังส่วนอื่น ๆ ของยุโรป ซึ่งได้พัฒนาเป็นใบเรือหลายแบบ ซึ่งต่อมาทำให้เรือเดินทะเลของยุโรปมีความยืดหยุ่นมาก จากนั้นจึงพัฒนาไปทางทิศตะวันตกจนกลายเป็นแท่นขุดเจาะด้านหน้าและท้ายเรือทุกประเภทที่นักเรือยอชท์รู้จักในปัจจุบัน รูปทรงที่เหนือกว่าจนถึงปลายสายสำหรับการแล่นเรือใกล้กับลม

บางคนสันนิษฐานว่าใบเรือล่าช้าพัฒนาในทะเลแดง และแผ่ขยายจากที่นั่นไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและอ่าวเปอร์เซีย มีหลักฐานว่าแท่นขุดเจาะที่อยู่ด้านหน้าและด้านหลังมาถึงทะเลอีเจียนตั้งแต่ศตวรรษที่ 2 เป็นต้นไป และในอ่าวเปอร์เซียในช่วงเวลานี้

เสากระโดงและแท่นขุดเจาะของ dhow มีความคล้ายคลึงกันในทุกประเภทของ dhows โดยมีการเพิ่มในเรือขนาดใหญ่ เสาถูกยึดไว้ที่ฐานโดยถูกเจาะเข้าไปในขั้นเสาซึ่งพอดีกับไม้พื้น สามารถดูการจัดเรียงของ dhow ทั่วไปได้ในแผนภาพด้านล่าง สายเคเบิลมักทำจากมะพร้าว

การเดินเรือแบบ lateen บน dhow มีลักษณะเป็นรูปสามเหลี่ยมสำหรับผู้สังเกตการณ์แบบสบาย ๆ แต่ในความเป็นจริงมันเป็นรูปสี่เหลี่ยมและถูกเรียกว่าเรือเดินสมุทรอย่างถูกต้อง เป็นเรือทำด้วยผ้าหลายผืนเย็บขนานกับใยบวบและปลิง ใบเรือประเภทต่างๆ ถูกสร้างขึ้นตามข้อกำหนด: ใบเรือที่ต้องการเอื้อมจะแบนราบน้อยกว่าและมีใยบวบมากกว่าใบเรือที่ต้องการตี

ปกติลานสนามจะยาวมากตามสัดส่วนของเสากระโดงและตัวเรือ และบางครั้งก็ทำจากไม้มากกว่าหนึ่งชิ้น ในกรณีนี้ ติดตั้งชิ้นส่วนเสริมความแข็งแรงตรงกลาง พวกเขาทำรูสองรูเพื่อให้สามารถยึดประเภทฮาลานได้เพื่อป้องกันไม่ให้ลื่นไถลไปตามลาน บนลานที่มีความยาวมาก ชิ้นส่วนเสริมกำลังที่สองจะถูกติดตั้งไว้ตรงกลางของส่วนแรก

Dhows สมัยใหม่

มี dhows หลายประเภทที่พัฒนาขึ้น บางชนิดที่พบได้ทั่วไปในช่วงสองร้อยปีที่ผ่านมามีดังต่อไปนี้

ด้านบน: บากลาห์ที่มีท้ายเรือสี่เหลี่ยมทันสมัย ภาพประกอบที่นำมาจาก Paris' Souvenirs de Marine, 1882.

ด้านบน: Cuch dungiyah ภาพประกอบที่นำมาจาก Paris' Souvenirs de Marine, 1882.

ด้านบน: Badan ตกปลาเย็บตามที่เห็นในทศวรรษที่ 1830

ด้านบน: สินค้า Badan ที่เห็นในทศวรรษที่ 1830 ภาพวาดที่ตีพิมพ์ครั้งแรกในการก่อสร้าง Essai sur la ของกรุงปารีส' โปรดสังเกตชิ้นส่วนกระดูกงูคู่และระบบเชือกของพวงมาลัยบนทั้งสองด้านบน

ด้านบน: baggarah พร้อมพวงมาลัยแบบเชือกในยุค 1830 จากการก่อสร้าง Essai sur la ของปารีส ลำตัวของเรือลำเล็กนี้มีลักษณะคล้ายกับเรือรบมาก แต่ส่วนท้ายเรือยังคงเป็นเส้นตรงแทนที่จะเป็นไม้ที่มีรูปร่างเหมือนไม้เบสบอล แต่ขาดการป้องกันแม้จะเป็นเสาท้ายเรือที่สูง เรือลำนี้เป็นที่รู้จักกันในปัจจุบันว่า shahuf และมักใช้เป็นเรือประมงตามแนวชายฝั่งของอ่าวเปอร์เซีย โอมาน และเยเมน

การต่อเรือ Dhow เป็นการค้าที่เก่าแก่มาก ในสถานที่ต่างๆ ทั่วโลก เทคนิคการต่อเรือและรูปแบบต่างๆ ได้รับการพัฒนาจนประสบความสำเร็จ เมื่อพวกเขามาถึงขั้นนี้ โรงเรียนการต่อเรือด้วยทักษะและความรู้ที่หลากหลายได้ทำให้รูปแบบเรือบางรูปแบบแข็งแกร่งขึ้น รูปแบบเหล่านี้เปลี่ยนแปลงไปอย่างช้าๆ ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากเทคนิคการต่อเรือมักถูกปกปิดเป็นความลับ ผู้สร้างเรือภาคภูมิใจเป็นพิเศษในสไตล์การต่อเรือของพวกเขา

ดังนั้นรูปแบบเรือสามแบบจึงพัฒนาขึ้นในโลกยุคโบราณ ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือสามล้อและเรือค้าขายมีรูปแบบคล้ายคลึงกัน โดยมีใบเรือสี่เหลี่ยมเล็กๆ และพายพวงมาลัยนอกเรือ บนมหาสมุทรอินเดีย เรือโดว์ที่มีใบเรือสามเหลี่ยมและการออกแบบตัวเรือแบบเย็บติดครอบงำผืนน้ำ ในทะเลจีน เรือสำเภาจีนซึ่งมีพยากรณ์สูง เสากระโดงหลายลำ และชุดเดินเรือและหางเสือที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวดำรงอยู่มานานหลายศตวรรษ

ทะเลเหล่านี้แต่ละแห่งถูกแยกออกจากที่อื่น ๆ บางส่วนโดยผืนดินและบางส่วนโดย striates ที่เป็นอันตรายและความแตกต่างทางวัฒนธรรมอย่างมาก การเชื่อมช่องว่างระหว่างอารยธรรมเหล่านี้เป็นอารยธรรมขนาดเล็กอื่น ๆ ที่นำสินค้าและความรู้จากทรงกลมหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งอย่างกล้าหาญ ในอาระเบีย ชาวนาบาเทียนเล่นบทบาทนี้ ในเอเชีย กะลาสีที่มีเรือลากจูงดูเหมือนจะมีบทบาทนี้

เฉพาะเมื่อผู้สร้างเรือเห็นการปรับปรุงที่ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าพวกเขาจะปรับให้เข้ากับการออกแบบของตนเอง ดังนั้น การออกแบบเรือจึงเปลี่ยนไปอย่างช้าๆ เมื่อเวลาผ่านไป ทำให้เราสามารถเติมช่องว่างในความรู้การต่อเรือได้ แต่ดูจากการออกแบบก่อนหน้าและการออกแบบในภายหลัง การเปลี่ยนแปลงเทคนิคการต่อเรือยังชี้ให้เห็นถึงการติดต่อทางทะเลระหว่างทรงกลมการต่อเรืออันยิ่งใหญ่ทั้งสามนี้ นอกจากนี้ ยังต้องยอมรับว่ามีการสร้าง dhows จำนวนมากในอินเดียและขายให้กับพ่อค้าชาวอาหรับ

Dhows และชาวนาบาเทียน

ดังที่กล่าวไว้ในรายงานของฉัน ใครคือพ่อค้าชาวอาหรับโบราณ ชาวนาบาเทียนเป็นที่รู้จักในนามชาวเรือ และในจุดต่างๆ ในประวัติศาสตร์ได้ครอบงำการขนส่งสินค้าที่เกิดขึ้นในทะเลแดงโดยสิ้นเชิง แม้ว่าในตอนแรกพวกเขาจะได้เรือมาโดยการละเมิดลิขสิทธิ์ พวกเขาต้องซื้อเรือจากอินเดีย หรือสร้างหรือออกแบบใหม่เอง เป็นที่น่าสนใจที่จะสังเกตว่านักประวัติศาสตร์การเดินเรือบางคนชี้ไปที่ทะเลแดงว่าเป็นสถานที่ที่อาจพัฒนาใบเรือได้เป็นครั้งแรก บางทีชาวนาบาเทียนอาจมีบทบาทในการพัฒนา เนื่องจากการเดินเรือล่าช้าจะทำให้เป็นไปได้สำหรับพวกเขาที่จะนำกำยานที่เก็บเกี่ยวจากทะเลแดงไปยังท่าเรือที่ลูเกะโคเมะ (ดูการเดินเรือและการเดินเรือ) ไม่ว่ากรณีใด เรือ dhows เป็นเรือที่เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าในมหาสมุทรอินเดีย และพวกเขาครองฉากนี้มาเกือบสองพันปี

บรรณานุกรม

แคสสัน, ไลโอเนล, เรือและการเดินเรือในสมัยโบราณ, British Museum Press, 1994, London

เฟล็กเกอร์, ไมเคิล, ซากเรืออับปางของชาวอาหรับหรืออินเดียในศตวรรษที่ 9 ในอินโดนีเซีย: หลักฐานแรกสำหรับการค้าโดยตรงกับจีน โบราณคดีโลก เล่ม 32(3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & Francis Ltd, 2001

กริฟฟิธ, ที., มาร์โคโปโล: การเดินทาง เวิร์ดสเวิร์ธ, ลอนดอน, 1997

Hourani, G. F. , การเดินเรืออาหรับในมหาสมุทรอินเดียในสมัยโบราณและยุคกลางตอนต้น, สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยพรินซ์ตัน, พรินซ์ตัน, 1995

แมนกิม, พี.วาย., การขนส่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในมหาสมุทรอินเดียในช่วงสหัสวรรษแรก A.D. ใน Tradition and Archaeology, (eds H. P. Ray and J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, หน้า 181-198

ปารีส&rsquo Essai sur la การก่อสร้าง, 1930

ปารีส&rsquo ของที่ระลึก เดอ มารีน 1882.

Ray, H. P. และ Salles J. F. , _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G. R. , การเดินเรืออาหรับในมหาสมุทรอินเดียก่อนการมาของชาวโปรตุเกส, ลอนดอน: Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, 1981

วอสเมอร์, ต., 1997, ยานตกปลาพื้นเมืองของโอมาน, วารสารโบราณคดีทางทะเลนานาชาติ, 26(3): 217-235

หน้าอภิปราย

สมาชิกจะต้องแสดงความคิดเห็น การเป็นสมาชิกไม่มีค่าใช้จ่ายและใช้ได้กับทุกคนที่อายุเกิน 16 ปี เพียงคลิกสมัครหรือแสดงความคิดเห็นด้านล่าง คุณจะต้องมีชื่อผู้ใช้และรหัสผ่าน ระบบจะส่งรหัสไปยังที่อยู่อีเมลของคุณโดยอัตโนมัติ มันควรจะมาถึงในไม่กี่นาที ใส่รหัสและคุณทำเสร็จแล้ว

สมาชิกที่โพสต์โฆษณาหรือใช้ภาษาที่ไม่เหมาะสมหรือแสดงความคิดเห็นที่ไม่สุภาพจะถูกลบสมาชิกภาพและถูกห้ามจากเว็บไซต์ การเป็นสมาชิกแสดงว่าคุณยอมรับข้อกำหนดการใช้งานและนโยบายความเป็นส่วนตัว คุกกี้และโฆษณาของเรา โปรดจำไว้ว่า เราจะไม่ขายหรือให้ที่อยู่อีเมลหรือข้อมูลส่วนตัวของคุณแก่ผู้ใดไม่ว่าในกรณีใดๆ เว้นแต่กฎหมายจะกำหนด กรุณาแสดงความคิดเห็นของคุณในหัวข้อ ขอบคุณ!


สารบัญ

จนถึงปัจจุบัน dhows เดินทางเชิงพาณิชย์ระหว่างอ่าวเปอร์เซียและแอฟริกาตะวันออกโดยใช้ใบเรือเป็นหนทางเดียวในการขับเคลื่อน สินค้าของพวกเขาส่วนใหญ่เป็นอินทผลัมและตกปลาไปยังแอฟริกาตะวันออกและป่าชายเลนไปยังดินแดนในอ่าวเปอร์เซีย พวกเขามักจะแล่นเรือไปทางใต้พร้อมกับมรสุมในฤดูหนาวหรือต้นฤดูใบไม้ผลิ และกลับมายังอาระเบียอีกครั้งในปลายฤดูใบไม้ผลิหรือต้นฤดูร้อน

คำว่า "โดว์" ยังใช้กับเรือขนาดเล็กที่สร้างตามประเพณีซึ่งใช้สำหรับการค้าในทะเลแดงและบริเวณอ่าวเปอร์เซีย และมหาสมุทรอินเดียตั้งแต่มาดากัสการ์ไปจนถึงอ่าวเบงกอล โดยทั่วไปแล้ว เรือดังกล่าวจะมีน้ำหนัก 300 ถึง 500 ตัน และมีการออกแบบตัวถังที่ยาวและบาง

Dhow ยังหมายถึงตระกูลของเรืออาหรับยุคแรก ๆ ที่ใช้ใบเรือแบบ lateen ซึ่งชาวโปรตุเกสน่าจะใช้การออกแบบของพวกเขาสำหรับคาราเวล (รู้จักกันในนามชาวอาหรับว่า ซัมบุก, บูม, แบ็กกาลาส, กันจาส และ zaruqs).


ขนส่งสินค้า

แม้ว่าการทำไข่มุกและการตกปลาเป็นหน้าที่ดั้งเดิมของงานฝีมือในประเทศ แต่เรือขนาดใหญ่ เช่น บูมได้มีส่วนเกี่ยวข้องมาเป็นเวลาหลายศตวรรษในการขนส่งสินค้าข้ามและตลอดแนวชายฝั่งอ่าวไทยและจนถึงอนุทวีปอินเดียและชายฝั่งตะวันออกของแอฟริกาตามที่ระบุไว้ข้างต้น การค้านี้เป็นกิจกรรมที่จำเป็น โดยการย้ายสินค้าหลากหลายประเภทไปยังรัฐอ่าวไทยเป็นส่วนใหญ่ ในภาพนี้ ซึ่งถ่ายในช่วงต้นทศวรรษ 1970 บนท่าเทียบเรือ dhow ที่โดฮา อุปกรณ์ก่อสร้างกำลังถูกขนขึ้นฝั่งตามแก็งค์แพลงค์ชั่วคราว

แต่เวลานำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลง และในขณะที่ยังคงมีความจำเป็นต้องเคลื่อนย้ายสินค้า ยานแบบดั้งเดิมได้เปลี่ยนแปลงไปในหลากหลายวิธี ภาพถ่ายนี้เป็นภาพบูมของชาวปากีสถานที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อบรรทุกสินค้า ในกรณีนี้คือปศุสัตว์ โครงสร้างส่วนบนที่ท้ายเรือเป็นแบบสมัยใหม่ของโครงสร้างแบบเก่า แม้ว่าจะได้รับการทาสีเพื่อให้มีความคล้ายคลึงกับเรือบรรทุกสินค้าแบบเหล็กกล้าที่ทันสมัยกว่า แต่ก็ยังมี ซูลี่ ห้อยลงมาจากท้ายเรือ น่าแปลกที่ก้านก้านถูกตัดลงและดูเหมือนว่าจะมีข้อเหวี่ยงไปข้างหน้าอยู่ที่ขอบชั้นนำ เสากระโดงไม่มีฟังก์ชั่นการแล่นเรือแต่ถูกยึดไว้เหมือนปั้นจั่นขนาดใหญ่เพื่อการจัดการ


ประวัติศาสตร์ Dhows – ศิลปะโบราณ

คำ ดอว์ เป็นคำภาษาสวาฮิลี ซึ่งเป็นภาษาที่พูดกันอย่างกว้างขวางที่สุดในแอฟริกาตะวันออก โดยตลอดแนวชายฝั่ง คุณจะเห็นเรือไม้ที่มีใบเรือสามเหลี่ยมลอยอยู่ในน้ำ นี่คือ dhows ซึ่งเป็นเรือแบบดั้งเดิมของแอฟริกาตะวันออกที่แล่นผ่านน่านน้ำเหล่านั้นมานับพันปี

คำ dhow เป็นคำทั่วไปสำหรับเรือเดินทะเลแบบดั้งเดิมหลายลำที่มีเสากระโดงหนึ่งใบหรือมากกว่าที่มีใบเรือ (ใบเรือรูปสามเหลี่ยมคลาสสิกติดอยู่กับคานไม้กางเขนที่ยกขึ้นและลดลงตามลม) พบในมหาสมุทรอินเดียหรือสีแดง ทะเล. นักประวัติศาสตร์สันนิษฐานว่า dhow ถูกประดิษฐ์ขึ้นโดยชาวอาหรับหรือชาวอินเดีย และเดิมทีพวกมันเป็นเรือประมงหรือการค้าขายซึ่งส่วนใหญ่ใช้เพื่อบรรทุกสิ่งของต่างๆ เช่น ผลไม้ น้ำจืด หรือสินค้าอื่นๆ ตามชายฝั่งของประเทศอาหรับ เช่นเดียวกับปากีสถาน อินเดีย บังคลาเทศ และแอฟริกาตะวันออก แม้ว่าจะมีต้นกำเนิดในอินเดียหรือคาบสมุทรอาหรับ แต่ก็อยู่บนชายฝั่งแอฟริกาตะวันออกที่พวกเขาเจริญรุ่งเรืองและยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยการอ่านตำรากรีกโบราณ เราเห็นการอ้างอิงถึง dhows เหล่านี้ย้อนหลังไปถึง 600 ปีก่อนคริสตกาล

ทุกวันนี้ dhows ออกเดินทางระหว่างอ่าวอาหรับและแอฟริกาตะวันออก โดยใช้เพียงลมในใบเรือในการขับเคลื่อน ในการเดินทางเชิงพาณิชย์เหล่านี้ซึ่งส่วนใหญ่บรรทุกสินค้า เช่น อินทผาลัม ปลา และป่าชายเลน เรือโดว์มักจะแล่นไปทางใต้พร้อมกับลมมรสุมในฤดูหนาวหรือต้นฤดูใบไม้ผลิ จากนั้นจะกลับมาในปลายฤดูใบไม้ผลิหรือต้นฤดูร้อน ในซิมบับเว บนแม่น้ำซัมเบซี คุณจะพบเรือโดว์แอฟริกาตะวันออก 2 ลำของเราแล่นขึ้นและลงอย่างนุ่มนวล นำนักเดินทางจากทั่วโลกเข้าสู่การเดินทางแห่งความสุขโดยไม่มีจุดหมายหรือจุดประสงค์อื่นใดนอกจากการเพลิดเพลินไปกับสภาพแวดล้อมที่สวยงามและการเดินทาง โอกาสที่จะพบความสงบและความสงบ

การประดิษฐ์โดว์ถือเป็นงานศิลปะที่สืบทอดมาจากรุ่นสู่รุ่น ตามเนื้อผ้ามันเป็นบทเรียนที่แบ่งปันจากพ่อสู่ลูกโดยใช้มือเปล่าและเครื่องมือสไตล์เดียวกันเมื่อหลายปีก่อน เป็นการปฏิบัติที่เต็มไปด้วยความเคารพต่อรูปแบบโบราณที่ยังคงมีอยู่ในปัจจุบัน

เสากระโดงและลานเดิมทำจากไม้มะพร้าวและไม้สักจากอินเดีย แต่ตอนนี้สามารถใช้หลากหลายมากขึ้น เรือใบอาจจะทอจากมะพร้าวหรือใบปาล์มและการมาถึงของฝ้าย (ซึ่งก็มาจากอินเดียด้วย) ทำให้สามารถเดินทางได้นานขึ้น สิ่งที่โดดเด่นเป็นพิเศษเกี่ยวกับ dhows คือแผ่นไม้ถูกเย็บเข้าด้วยกันโดยใช้เชือกหรือใยมะพร้าว (ใยมะพร้าว) แทนที่จะตอกด้วยตะปู สำลีชุบน้ำมันมะพร้าวยังใช้อุดช่องว่าง ขยายตัวเมื่อเปียกและไม่ให้รั่วไหล

Zambezi Truth, น้ำตกวิกตอเรีย

ระบบ dhows ที่ลัดเลาะไปตามชายฝั่งแอฟริกาตะวันออก อาหรับ และอินเดียมีผลกระทบด้านวัฒนธรรมและเศรษฐกิจอย่างใหญ่หลวงต่อพื้นที่นี้ มันทำให้เกิดกระแสและการแลกเปลี่ยนความคิด สินค้า ศาสนา รสชาติ และทักษะอย่างต่อเนื่อง การแบ่งปันความคิดและการสร้างประชาคมระหว่างประเทศมีนัยสำคัญก่อนปรากฏการณ์สมัยใหม่ของโลกาภิวัตน์ เนื่องจากการค้าเป็นเป้าหมายหลักของการปฏิสัมพันธ์เหล่านี้ จึงมีเสรีภาพบางอย่างซึ่งต่อมาจะถูกปล้นโดยผู้ปกครองอาณานิคมที่เดินทางมาจากยุโรป การอยู่ภายใต้การควบคุมของลมมรสุม หมายความว่าลูกเรือจะใช้เวลาบางส่วนในท่าเรือการค้าต่าง ๆ และโต้ตอบทางสังคมมากกว่าที่พวกเขาจะมีในการเข้าพักอย่างรวดเร็ว ในสาระสำคัญ dhows เหล่านี้เป็นพาหนะของการเจรจาระหว่างอารยธรรมและช่องทางการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพมาก ตัวอย่างเช่น การนำข้อความของศาสนาเช่นศาสนาอิสลามขึ้นและลงชายฝั่งแอฟริกา

ทุกสิ่งที่ควรพิจารณาเมื่อเพลิดเพลินกับการเดินทาง Zambezi Truth แบบใกล้ชิดในน้ำตกวิกตอเรีย อาจช่วยให้คุณเชื่อมต่อข้ามวัฒนธรรมที่แตกต่างกันและเรียนรู้ทักษะและแนวคิดใหม่ ๆ


Arabian Dhow


คลิกเพื่อดูภาพขนาดใหญ่

มุมมองไปข้างหน้า | มุมมองท้าย | มุมมองด้านบนหลัง

ลิขสิทธิ์ 2013 - 2016 Michael Kasten

โดว์ในประวัติศาสตร์

เรือขนาด 36 เมตรที่แสดงในที่นี้จำลองตามแบบของโดว์อาหรับแบบดั้งเดิม ซึ่งคล้ายกับ ซัมบุก และ บากาลา ประเภท แท่นขุดเจาะแบบดั้งเดิมที่สุดสำหรับเรือประเภทนี้คือแท่นขุดเจาะ Settee (ใบเรือรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมู) หรือแท่นขุดเจาะ Lateen (ใบเรือสามเหลี่ยม) ทั้งสองนี้สามารถแล่นไปตามลมได้เหมือนแท่นสี่เหลี่ยม แต่พวกมันยังสามารถแล่นไปตามลมและตะลุยลมได้ดีเหมือนยานหัวเรือใหญ่หน้าและหลัง

แหล่งที่มาส่วนใหญ่ระบุว่าต้นกำเนิดของ Dhow มาจากอินเดีย ซึ่งดูเหมือนว่าสร้างขึ้นใกล้แหล่งไม้ เดิมที Dhow และงานฝีมืออื่นๆ ในภูมิภาคนี้สร้างขึ้นโดยใช้แผ่นไม้ที่เย็บติดกัน และบนงานฝีมือท้องถิ่นที่มีขนาดเล็กกว่าบางชิ้นยังคงพบสิ่งก่อสร้างประเภทดังกล่าว

Dhow ได้รับการพัฒนามาเป็นเวลาหลายศตวรรษเพื่อเป็นเรือค้าขายซึ่งบรรทุกสินค้าไปทางทิศตะวันออกถึงจีนโดยทางศรีลังกาและช่องแคบมะละกา นำสินค้าเข้าและออกจากอเล็กซานเดรียผ่านทะเลแดงจึงเชื่อมโยงจักรวรรดิโรมันกับราชวงศ์ฮั่น ในประเทศจีน. เส้นทางการค้าของชาวอาหรับยังขยายไปทางใต้สู่แซนซิบาร์ในแอฟริกา แหล่งข่าวบางแห่งอ้างว่ายานลำแรกสุดกำลังซื้อขายตามเส้นทางชายฝั่งทะเลที่คล้ายกันในมหาสมุทรอินเดียตั้งแต่ 3,000 ปีก่อนคริสตกาล ในที่สุดยานเหล่านี้ก็พัฒนาเป็น Dhow อย่างที่เรารู้จักในปัจจุบัน

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


Click for Larger Image

The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.


ดูวิดีโอ: วธกางใบของเรอใบโบราณ