Lockheed SR-71 Blackbird มุมมองด้านหน้า

Lockheed SR-71 Blackbird มุมมองด้านหน้า


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed SR-71 Blackbird มุมมองด้านหน้า

รูปภาพของ Lockheed SR-71 ด้านหน้า

กลับไปที่:
ล็อคฮีด SR-71 Blackbird



SR-71 แบล็คเบิร์ด

NS ล็อคฮีด SR-71 (เรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า Blackbirdและโดยทีมงานในฐานะ ฮาบู หรือ เลื่อน) เป็นเครื่องบินลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ระยะไกล Mach 3 ขั้นสูงที่พัฒนาจากเครื่องบิน Lockheed YF-12A และ A-12 โดย Lockheed Skunk Works เครื่องบิน SR-71 เปิดให้บริการตั้งแต่ปีพ.ศ. 2507 ถึง พ.ศ. 2541 และเป็นเครื่องบินบรรจุคนที่ใช้บินได้เร็วและสูงที่สุดในโลกตลอดระยะเวลาดังกล่าว ซึ่งเป็นความสำเร็จที่ไม่มีใครเทียบได้ในประวัติศาสตร์การบิน เครื่องบินบินได้เร็วมากและสูงมากจนถ้าลูกเรือตรวจพบการยิงขีปนาวุธจากพื้นสู่อากาศ การดำเนินการหลบหลีกมาตรฐานก็เพียงแค่เร่งความเร็วเท่านั้น เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบินสิบสามลำสูญหาย ทั้งหมดมาจากสาเหตุที่ไม่เกี่ยวข้องกับการสู้รบ

SR-71 ได้รวมเอาเทคโนโลยีที่แปลกใหม่และล้ำสมัยไว้มากมาย เพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพดังกล่าวโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เนื่องจากความร้อนจากแรงเสียดทานที่กว้างขวางจากความเร็วสูง เกือบทุกอย่างในเครื่องบินจะต้องถูกผลิตขึ้นเป็นพิเศษ โครงเครื่องบินจึงสร้างจากไททาเนียมเกือบทั้งหมดในขณะที่ปฏิบัติการ อุณหภูมิสูงเกินไปสำหรับอลูมิเนียม มันยังเป็นหนึ่งในเครื่องบินลำแรกๆ ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยส่วนตัดขวางของเรดาร์ที่ลดขนาดลง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินไม่ได้ซ่อนเร้นอย่างสมบูรณ์ และยังคงมีลายเซ็นเรดาร์ขนาดใหญ่พอสมควร หัวหน้านักออกแบบ Kelly Johnson เป็นผู้อยู่เบื้องหลังแนวคิดขั้นสูงมากมาย หลังจากเกษียณอายุ Ben Rich ได้ดำเนินโครงการนี้


สารบัญ

แก้ไขพื้นหลัง

เครื่องบินลาดตระเวนก่อนหน้าของ Lockheed เป็นเครื่องบิน U-2 ที่ค่อนข้างช้า ซึ่งออกแบบมาสำหรับ Central Intelligence Agency (CIA) ปลายปีพ.ศ. 2500 ซีไอเอได้ติดต่อบริษัทล็อกฮีดซึ่งเป็นผู้รับเหมาด้านการป้องกันเพื่อสร้างเครื่องบินสอดแนมที่ไม่สามารถตรวจพบได้ โครงการนี้มีชื่อว่า Archangel นำโดย Kelly Johnson หัวหน้าหน่วย Skunk Works ของ Lockheed ในเมืองเบอร์แบงก์ รัฐแคลิฟอร์เนีย งานในโครงการ Archangel เริ่มขึ้นในไตรมาสที่สองของปี 2501 โดยมีเป้าหมายที่จะบินได้สูงขึ้นและเร็วกว่า U-2 จากการออกแบบที่ต่อเนื่องกัน 11 แบบในช่วง 10 เดือน "A-10" เป็นนักวิ่งหน้า อย่างไรก็ตาม อย่างไรก็ตาม รูปร่างของมันทำให้เสี่ยงต่อการตรวจจับเรดาร์ ภายหลังการประชุมกับ CIA ในเดือนมีนาคม 2502 การออกแบบได้ถูกปรับเปลี่ยนให้ลดขนาดเรดาร์ตัดขวางลง 90% ซีไอเออนุมัติสัญญามูลค่า 96 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับ Skunk Works เพื่อสร้างเครื่องบินสอดแนมจำนวน 12 ลำที่มีชื่อว่า "A-12" เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2503 การล่มสลายของ U-2 ของฟรานซิส แกรี พาวเวอร์สในปี 1960 ตอกย้ำถึงความอ่อนแอและความจำเป็นในการให้เครื่องบินสอดแนมที่เร็วขึ้นดังกล่าว เช่น A-12 (11)

A-12 บินครั้งแรกที่ทะเลสาบกรูม (พื้นที่ 51) เนวาดาเมื่อวันที่ 25 เมษายน 2505 สร้างขึ้นสิบสามตัวแล้ว สองสายพันธุ์ก็ได้รับการพัฒนาเช่นกัน รวมถึงต้นแบบสกัดกั้น YF-12 สามลำ และเรือบรรทุกโดรน M-21 สองลำ เครื่องบินลำนี้ตั้งใจให้ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney J58 แต่การพัฒนาทำงานเกินกำหนดเวลา และติดตั้งแทนที่ด้วย Pratt & Whitney J75 ที่ทรงพลังน้อยกว่าในตอนแรก J58 ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมเมื่อมีวางจำหน่าย และกลายเป็นเครื่องยนต์มาตรฐานสำหรับเครื่องบินรุ่นต่อๆ มาทั้งหมดในซีรีส์ (A-12, YF-12, M-21) รวมถึง SR-71 เอ-12 ได้บินไปปฏิบัติภารกิจเหนือเวียดนามและเกาหลีเหนือก่อนจะปลดประจำการในปี 2511 มีการประกาศยกเลิกโครงการเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2509 [12] เนื่องมาจากความกังวลด้านงบประมาณ [13] และเนื่องจาก SR-71 ที่กำลังจะมีขึ้น ซึ่งเป็นอนุพันธ์ของ เอ-12 [14]

SR-71 แก้ไข

การกำหนด SR-71 เป็นความต่อเนื่องของซีรีส์เครื่องบินทิ้งระเบิดก่อนปี 1962 ซึ่งเครื่องบินลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นโดยใช้ซีรีส์นี้คือ XB-70 Valkyrie อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นต่างๆ ของแบล็คเบิร์ดได้รับชื่อย่อของ B-71 ซึ่งยังคงอยู่เมื่อเปลี่ยนประเภทเป็น SR-71 [15]

ในระหว่างขั้นตอนการทดสอบในภายหลัง B-70 ได้รับการเสนอให้มีบทบาทในการลาดตระเวน/โจมตี โดยมีการกำหนด "RS-70" เมื่อพบว่าศักยภาพด้านประสิทธิภาพของ A-12 นั้นยิ่งใหญ่กว่ามาก USAF ได้สั่งรุ่น A-12 ในเดือนธันวาคม 2505 [16] ซึ่งเดิมชื่อ R-12 โดย Lockheed [N 1] USAF รุ่นนี้ยาวและหนักกว่า A-12 เดิมเพราะมีลำตัวที่ยาวกว่าเพื่อรองรับเชื้อเพลิงได้มากขึ้น R-12 ยังมีห้องนักบินสองที่นั่งที่ใหญ่ขึ้นและปรับรูปร่างของลำตัวเครื่องบิน อุปกรณ์สอดแนมประกอบด้วยเซ็นเซอร์ตรวจจับสัญญาณอัจฉริยะ เรดาร์มองจากด้านข้าง และกล้องถ่ายภาพ [16] A-12 ของ CIA เป็นแพลตฟอร์มการลาดตระเวนภาพถ่ายที่ดีกว่า R-12 ของ USAF เนื่องจาก A-12 บินได้สูงขึ้นและเร็วขึ้นบ้าง [13] และมีนักบินเพียงคนเดียว จึงมีที่ว่างสำหรับพกพากล้องที่เหนือกว่า [13] และเครื่องดนตรีอื่นๆ [17]

ระหว่างการรณรงค์หาเสียงในปี 2507 แบร์รี โกลด์วอเตอร์ ผู้ได้รับการเสนอชื่อชิงตำแหน่งประธานาธิบดีของพรรครีพับลิกันได้วิพากษ์วิจารณ์ประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสันและฝ่ายบริหารของเขาซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าอยู่เบื้องหลังสหภาพโซเวียตในการพัฒนาอาวุธใหม่ จอห์นสันตัดสินใจตอบโต้คำวิจารณ์นี้โดยเปิดเผยการมีอยู่ของเครื่องบินสกัดกั้น YF-12A USAF ซึ่งทำหน้าที่เป็นที่กำบังสำหรับ A-12 [18] และแบบจำลองการลาดตระเวนของ USAF ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2507 ต้องการชื่อ SR (Strategic Reconnaissance) และต้องการให้ RS-71 มีชื่อว่า SR-71 ก่อนสุนทรพจน์ในเดือนกรกฎาคม LeMay กล่อมให้แก้ไขคำพูดของ Johnson ให้อ่าน "SR-71" แทน "RS-71" บันทึกของสื่อที่มอบให้กับสื่อมวลชนในขณะนั้นยังคงมีการกำหนด RS-71 ก่อนหน้านี้ในสถานที่ ทำให้เกิดเรื่องราวที่ประธานาธิบดีได้อ่านชื่อเครื่องบินผิด [19] [N 2] เพื่อปกปิดการดำรงอยู่ของ A-12 จอห์นสันอ้างถึงเพียง A-11 ในขณะที่เผยให้เห็นการมีอยู่ของเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงที่มีความเร็วสูง (20)

ในปี 1968 รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหม Robert McNamara ยกเลิกโครงการสกัดกั้น F-12 เครื่องมือพิเศษที่ใช้ในการผลิตทั้ง YF-12 และ SR-71 ก็ถูกทำลายเช่นกัน [21] การผลิต SR-71 มีทั้งหมด 32 ลำ โดยมี SR-71A 29 ลำ, SR-71B สองลำ และ SR-71C ตัวเดียว [22]

ภาพรวม แก้ไข

SR-71 ได้รับการออกแบบสำหรับการบินด้วยความเร็วมากกว่า 3 มัค โดยมีลูกเรือสองคนอยู่ในห้องนักบินควบคู่ โดยมีนักบินอยู่ในห้องนักบินด้านหน้าและเจ้าหน้าที่ระบบลาดตระเวนที่ทำงานระบบเฝ้าระวังและอุปกรณ์จากห้องนักบินด้านหลัง และกำกับการนำทางบน เส้นทางการบินของภารกิจ [23] [24] ที่ SR-71 ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดขนาดของเรดาร์ตัดขวาง ความพยายามในช่วงต้นของการออกแบบการลักลอบ [25] เครื่องบินที่เสร็จสิ้นแล้วถูกทาด้วยสีน้ำเงินเข้มเกือบดำ เพื่อเพิ่มการปล่อยความร้อนภายในและเพื่อทำหน้าที่อำพรางท้องฟ้ายามค่ำคืน สีเข้มทำให้เครื่องบินมีชื่อเล่นว่า "แบล็กเบิร์ด"

ในขณะที่ SR-71 มีมาตรการรับมือด้วยเรดาร์เพื่อหลีกเลี่ยงความพยายามในการสกัดกั้น การป้องกันที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือการรวมกันของระดับความสูงและความเร็วสูงมาก ซึ่งทำให้เกือบจะคงกระพัน ด้วยส่วนตัดขวางเรดาร์ที่ต่ำ คุณสมบัติเหล่านี้ทำให้เวลาสั้นมากสำหรับไซต์ขีปนาวุธพื้นสู่อากาศ (SAM) ของศัตรูในการจัดหาและติดตามเครื่องบินด้วยเรดาร์ เมื่อไซต์ SAM สามารถติดตาม SR-71 ได้ ก็มักจะสายเกินไปที่จะเปิดตัว SAM และ SR-71 จะอยู่นอกระยะก่อนที่ SAM จะตามทัน หากไซต์ SAM สามารถติดตาม SR-71 และยิง SAM ได้ทันเวลา SAM จะใช้ delta-v เกือบทั้งหมดของเฟสบูสต์และค้ำจุนของมันเพียงแค่ไปถึงระดับความสูงของ SR-71 ณ จุดนี้จากแรงขับ สามารถทำได้มากกว่าทำตามวิถีขีปนาวุธของมัน โดยทั่วไปแล้ว การเร่งความเร็วเพียงอย่างเดียวก็เพียงพอแล้วสำหรับ SR-71 ที่จะหลบเลี่ยง SAM [2] การเปลี่ยนแปลงโดยนักบินในความเร็ว ระดับความสูง และทิศทางของ SR-71 ก็มักจะเพียงพอที่จะทำลายการล็อกเรดาร์บนเครื่องบินโดยไซต์ SAM หรือศัตรู นักสู้ [24] ที่ความเร็วคงที่มากกว่ามัค 3.2 เครื่องบินนั้นเร็วกว่าเครื่องสกัดกั้นที่เร็วที่สุดของสหภาพโซเวียต มิโคยัน-กูเรวิช มิก-25 ซึ่งยังไม่สามารถเข้าถึงระดับความสูงของ SR-71 ได้ [26] ตลอดอายุการใช้งาน ไม่มี SR-71 ถูกยิงตก [3]

โครงเครื่องบิน หลังคา และอุปกรณ์ลงจอด แก้ไข

บนเครื่องบินส่วนใหญ่ การใช้ไททาเนียมถูกจำกัดด้วยค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง โดยทั่วไปแล้วจะใช้เฉพาะในส่วนประกอบที่สัมผัสกับอุณหภูมิสูงสุดเท่านั้น เช่น แฟริ่งไอเสียและขอบชั้นนำของปีก ใน SR-71 ไททาเนียมถูกใช้เป็น 85% ของโครงสร้าง โดยที่เหลือวัสดุพอลิเมอร์คอมโพสิตส่วนใหญ่ [27] เพื่อควบคุมต้นทุน ล็อกฮีดใช้โลหะผสมไททาเนียมที่ทำงานง่ายกว่าซึ่งอ่อนตัวลงที่อุณหภูมิต่ำกว่า [N 3] ความท้าทายที่เกิดขึ้นทำให้ล็อกฮีดพัฒนาวิธีการประดิษฐ์แบบใหม่ ซึ่งใช้ในการผลิตเครื่องบินลำอื่นตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา Lockheed พบว่าการล้างไทเทเนียมที่เชื่อมต้องใช้น้ำกลั่น เนื่องจากคลอรีนที่มีอยู่ในน้ำประปาเป็นเครื่องมือที่เคลือบแคดเมียมที่มีฤทธิ์กัดกร่อนไม่สามารถใช้งานได้ เนื่องจากอาจทำให้เกิดการกัดกร่อนได้เช่นกัน [28] การปนเปื้อนทางโลหะวิทยาเป็นอีกปัญหาหนึ่ง ณ จุดหนึ่ง 80% ของไททาเนียมที่ส่งมอบเพื่อการผลิตถูกปฏิเสธด้วยเหตุผลเหล่านี้ [29] [30]

อุณหภูมิสูงที่เกิดขึ้นในการบินจำเป็นต้องมีการออกแบบและเทคนิคการใช้งานพิเศษ ผิวส่วนใหญ่ของปีกด้านในเป็นลอนลูกฟูกไม่เรียบ นักอากาศพลศาสตร์เริ่มคัดค้านแนวคิดนี้ โดยอ้างถึงเครื่องบินดังกล่าวว่าเป็นรุ่น Mach 3 ของ Ford Trimotor ในยุค 1920 ซึ่งขึ้นชื่อเรื่องผิวอลูมิเนียมลูกฟูก [31] ความร้อนจะทำให้ผิวหนังเรียบแตกหรือม้วนงอ ในขณะที่ผิวลูกฟูกสามารถขยายตัวในแนวตั้งและแนวนอน และมีความแข็งแรงตามยาวเพิ่มขึ้น

แผงลำตัวถูกผลิตขึ้นเพื่อให้พอดีกับเครื่องบินบนพื้นเท่านั้น การจัดตำแหน่งที่เหมาะสมทำได้สำเร็จเมื่อเฟรมเครื่องบินร้อนขึ้นและขยายออกหลายนิ้ว ด้วยเหตุนี้ และการขาดระบบการปิดผนึกเชื้อเพลิงที่สามารถรองรับการขยายตัวของเฟรมเครื่องบินได้ที่อุณหภูมิสูงมาก เครื่องบินจึงปล่อยเชื้อเพลิง JP-7 ออกมาบนพื้นก่อนเครื่องขึ้น [33]

กระจกบังลมด้านนอกของห้องนักบินทำจากควอตซ์และหลอมรวมด้วยอัลตราโซนิกกับเฟรมไททาเนียม [34] อุณหภูมิด้านนอกของกระจกบังลมถึง 600 °F (316 °C) ระหว่างการปฏิบัติภารกิจ [35] การระบายความร้อนทำได้โดยการขี่จักรยานเชื้อเพลิงหลังพื้นผิวไททาเนียมในจีน เมื่อลงจอด อุณหภูมิของท้องฟ้าสูงกว่า 572 °F (300 °C) [31]

แถบสีแดงที่แสดงบน SR-71 บางรุ่นมีไว้เพื่อป้องกันไม่ให้เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงทำอันตรายต่อผิวหนัง ใกล้กับศูนย์กลางของลำตัว ผิวโค้งมนบางและบอบบาง โดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากซี่โครงที่มีโครงสร้าง ซึ่งเว้นระยะห่างหลายฟุต (36)

ยางของ Blackbird ที่ผลิตโดย B.F. Goodrich ประกอบด้วยอะลูมิเนียมและเติมไนโตรเจน พวกมันมีราคา 2,300 ดอลลาร์และโดยทั่วไปจะต้องเปลี่ยนภายใน 20 ภารกิจ Blackbird ลงจอดด้วยความเร็วมากกว่า 170 นอต (200 ไมล์ต่อชั่วโมง 310 กม./ชม.) และใช้ร่มชูชีพแบบลากเพื่อหยุดรางน้ำ ซึ่งช่วยลดความเครียดของยางด้วย [37]

การเข้าซื้อกิจการของ Titanium Edit

ไทเทเนียมขาดแคลนในสหรัฐอเมริกา ดังนั้นทีม Skunk Works จึงถูกบังคับให้มองหาโลหะที่อื่น วัสดุที่จำเป็นส่วนใหญ่มาจากสหภาพโซเวียต พันเอกริช เกรแฮม นักบิน SR-71 อธิบายขั้นตอนการเข้าซื้อกิจการ:

เครื่องบินเป็นไทเทเนียม 92% ทั้งภายในและภายนอก ย้อนกลับไปตอนที่พวกเขากำลังสร้างเครื่องบิน สหรัฐอเมริกาไม่มีเสบียงแร่ – แร่ที่เรียกว่าแร่รูไทล์ เป็นดินที่มีทรายมากและพบได้เพียงไม่กี่ส่วนของโลกเท่านั้น ผู้จัดหาแร่รายใหญ่คือสหภาพโซเวียต การทำงานในประเทศต่างๆ ในโลกที่สามและการดำเนินการปลอม พวกเขาสามารถรับแร่ rutile ที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อสร้าง SR-71 ได้ [38]

หลีกเลี่ยงรูปร่างและภัยคุกคาม แก้ไข

เครื่องบินปฏิบัติการลำที่สอง [39] ออกแบบให้มีรูปร่างและวัสดุของเครื่องบินล่องหน หลังจากล็อกฮีด A-12 [39] SR-71 มีคุณสมบัติหลายอย่างที่ออกแบบมาเพื่อลดลายเซ็นเรดาร์ SR-71 มีหน้าตัดเรดาร์ (RCS) รอบ 110 ตารางฟุต (10 ม. 2) จากการศึกษาในช่วงต้นของเทคโนโลยี Radar Stealth ซึ่งบ่งชี้ว่ารูปร่างที่แบน ด้านที่เรียวจะสะท้อนพลังงานส่วนใหญ่ออกจากแหล่งกำเนิดของลำแสงเรดาร์ วิศวกรได้เพิ่ม chines และ canted พื้นผิวควบคุมแนวตั้งเข้าด้านใน วัสดุดูดซับเรดาร์พิเศษถูกรวมเข้ากับส่วนที่มีรูปร่างเหมือนฟันเลื่อยของผิวหนังเครื่องบิน สารเติมแต่งเชื้อเพลิงจากซีเซียมถูกใช้เพื่อลดการมองเห็นของท่อระบายไอเสียไปยังเรดาร์ ถึงแม้ว่ากระแสไอเสียจะค่อนข้างชัดเจน Kelly Johnson ยอมรับในภายหลังว่าเทคโนโลยีเรดาร์ของโซเวียตก้าวหน้าเร็วกว่าเทคโนโลยีการพรางตัวที่ใช้กับเทคโนโลยีดังกล่าว [41]

SR-71 มีลักษณะเด่น คือ ขอบแหลมคมคู่หนึ่งซึ่งทอดยาวจากด้านข้างของจมูกทั้งสองข้างไปตามลำตัวเครื่องบิน สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่คุณลักษณะในการออกแบบ A-3 ในยุคแรก แฟรงค์ ร็อดเจอร์ส แพทย์ที่สถาบันวิศวกรรมวิทยาศาสตร์ ซึ่งเป็นองค์กรแนวหน้าของ CIA ค้นพบว่าหน้าตัดของทรงกลมมีการสะท้อนเรดาร์ที่ลดลงอย่างมาก และดัดแปลงรูปทรงกระบอก ลำตัวโดยการยืดด้านข้างของลำตัวออก [42] หลังจากที่คณะที่ปรึกษาได้เลือกการออกแบบ FISH ของ Convair ไว้เหนือ A-3 บนพื้นฐานของ RCS แล้ว Lockheed ได้นำ chines มาใช้สำหรับการออกแบบ A-4 ผ่าน A-6 [43]

นักแอโรไดนามิกพบว่า chines สร้างกระแสน้ำวนอันทรงพลังและสร้างแรงยกเพิ่มเติม ซึ่งนำไปสู่การปรับปรุงประสิทธิภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ไม่คาดคิด [44] มุมตกกระทบของปีกเดลต้าสามารถลดลงได้เพื่อความมั่นคงที่มากขึ้นและแรงต้านน้อยลงที่ความเร็วสูง และน้ำหนักที่มากขึ้น เช่น เชื้อเพลิง ความเร็วในการลงจอดก็ลดลงเช่นกัน เนื่องจากกระแสน้ำวนของ chines สร้างกระแสลมปั่นป่วนเหนือปีกในมุมสูงของการโจมตี ทำให้ยากต่อการหยุด จีนยังทำหน้าที่เป็นส่วนต่อขยายระดับแนวหน้า ซึ่งเพิ่มความคล่องตัวของเครื่องบินรบ เช่น F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 และ Su-27 การเพิ่ม chines ยังอนุญาตให้มีการกำจัด foreplanes canard ที่วางแผนไว้ [N 4] [45] [46]

ช่องระบายอากาศ Edit

ช่องลมเข้าทำให้ SR-71 สามารถแล่นได้เหนือมัค 3.2 โดยที่อากาศจะช้าลงจนถึงความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างเมื่อเข้าสู่เครื่องยนต์ มัค 3.2 เป็นจุดออกแบบสำหรับเครื่องบิน ซึ่งเป็นความเร็วที่มีประสิทธิภาพสูงสุด [31] อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ SR-71 บางครั้งมีประสิทธิภาพมากกว่าที่ความเร็วที่เร็วขึ้น—ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศภายนอก—ซึ่งวัดโดยเชื้อเพลิงปอนด์ที่เผาผลาญต่อไมล์ทะเลที่เดินทาง ในระหว่างภารกิจหนึ่ง Brian Shul นักบิน SR-71 บินได้เร็วกว่าปกติเพื่อหลีกเลี่ยงการพยายามสกัดกั้นหลายครั้งหลังจากนั้น พบว่าสิ่งนี้ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง [47]

ที่ด้านหน้าของทางเข้าแต่ละด้าน กรวยที่แหลมและเคลื่อนที่ได้ซึ่งเรียกว่า "สไปค์" (กรวยทางเข้า) ถูกล็อคในตำแหน่งไปข้างหน้าเต็มที่บนพื้นและระหว่างการบินแบบเปรี้ยงปร้าง เมื่อเครื่องบินเร่งความเร็วเกิน 1.6 มัค สกรูแม่แรงภายในขยับเข็มเข้าไปด้านในสูงสุด 26 นิ้ว (66 ซม.) [48] กำกับโดยคอมพิวเตอร์ช่องอากาศแอนะล็อกที่คำนึงถึงระบบพิโทต์-สถิต ระยะพิทช์ การม้วนตัว การเอียง และ มุมของการโจมตี การขยับปลายแหลมดึงคลื่นกระแทกที่ขี่เข้ามาใกล้บังโคลนทางเข้าจนมันสัมผัสด้านในปากครอบบังลมเล็กน้อย ตำแหน่งนี้สะท้อนคลื่นกระแทกแบบสไปค์ซ้ำๆ ระหว่างตัวแกนกลางของปุ่มสไปค์กับด้านข้างของฝาครอบด้านในของทางเข้า และลดการรั่วไหลของกระแสลมซึ่งเป็นสาเหตุของการลากการรั่วไหล อากาศช้าลงอย่างเหนือเสียงด้วยคลื่นกระแทกระนาบสุดท้ายที่เข้าสู่เครื่องกระจายอากาศแบบเปรี้ยงปร้าง [49]

ด้านล่างของโช้คปกติ อากาศจะเปรี้ยงปร้าง มันจะลดความเร็วลงอีกในท่อไดเวอร์เจนต์เพื่อให้ความเร็วที่ต้องการเมื่อเข้าสู่คอมเพรสเซอร์ การจับคลื่นกระแทกของเครื่องบินภายในทางเข้าเรียกว่า "การเริ่มต้นทางเข้า" ท่อไล่ลมและประตูบายพาสได้รับการออกแบบมาที่ช่องลมเข้าและส่วนหน้าของเครื่องยนต์เพื่อรองรับแรงดันบางส่วนและเพื่อจัดตำแหน่งโช้คสุดท้ายเพื่อให้ช่องลมเข้ายังคง "สตาร์ท"

ในช่วงปีแรกๆ ของการทำงาน คอมพิวเตอร์แอนะล็อกไม่สามารถรับมือกับปัจจัยแวดล้อมของการบินที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วได้เสมอไป หากแรงดันภายในมากเกินไปและเสาเข็มอยู่ในตำแหน่งที่ไม่ถูกต้อง คลื่นกระแทกก็จะระเบิดที่ด้านหน้าของทางเข้าออกทันที เรียกว่า "การไม่สตาร์ทของขาเข้า" ในระหว่างการไม่สตาร์ท การดับของ Afterburner เป็นเรื่องปกติ แรงขับที่ไม่สมดุลของเครื่องยนต์ที่เหลือจะทำให้เครื่องบินหันเหอย่างรุนแรงไปด้านใดด้านหนึ่ง SAS, ออโตไพลอต และอินพุตควบคุมด้วยตนเองจะต่อสู้กับการเอียง แต่บ่อยครั้งที่มุมปิดสุดขั้วจะลดการไหลเวียนของอากาศในเครื่องยนต์ฝั่งตรงข้ามและกระตุ้น "แผงความเห็นอกเห็นใจ" สิ่งนี้ทำให้เกิดการโต้กลับอย่างรวดเร็ว บ่อยครั้งประกอบกับเสียง "กระแทก" ที่ดัง และการนั่งรถที่ขรุขระในระหว่างที่หมวกกันน็อคของลูกเรือบางครั้งอาจกระทบกระโจมห้องนักบินของพวกเขา [50] การตอบสนองหนึ่งครั้งต่อการไม่สตาร์ทครั้งเดียวคือการยกเลิกการสตาร์ททั้งสองทางเข้าเพื่อป้องกันการหันเห แล้วรีสตาร์ททั้งสองช่อง [51] หลังจากการทดสอบอุโมงค์ลมและการสร้างแบบจำลองด้วยคอมพิวเตอร์โดยศูนย์ทดสอบ NASA Dryden [52] Lockheed ได้ติดตั้งตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เพื่อตรวจจับสภาวะที่ไม่สตาร์ทและดำเนินการรีเซ็ตนี้โดยไม่มีการแทรกแซงของนักบิน [53] ระหว่างการแก้ไขปัญหาการสตาร์ทเครื่อง นาซ่ายังพบว่ากระแสน้ำวนจากปลายคางกำลังเข้าสู่เครื่องยนต์และขัดขวางประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ NASA ได้พัฒนาคอมพิวเตอร์เพื่อควบคุมประตูบายพาสเครื่องยนต์ซึ่งช่วยแก้ปัญหานี้และปรับปรุงประสิทธิภาพ เริ่มต้นในปี 1980 ระบบควบคุมขาเข้าแบบอะนาล็อกถูกแทนที่ด้วยระบบดิจิทัล ซึ่งลดอินสแตนซ์ที่ไม่เริ่มทำงาน [54]

แก้ไขเครื่องยนต์

SR-71 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบไหลตามแนวแกน Pratt & Whitney J58 (ชื่อบริษัท JT11D-20) จำนวน 2 เครื่อง J58 เป็นนวัตกรรมที่สำคัญในยุคนั้น โดยสามารถผลิตแรงขับแบบคงที่ที่ 32,500 lbf (145 kN) [55] [56] เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพมากที่สุดเมื่ออยู่รอบ ๆ มัค 3.2, [57] ความเร็วปกติของนกแบล็กเบิร์ด ที่เครื่องขึ้นเครื่อง afterburner ให้แรงขับ 26% สัดส่วนนี้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ด้วยความเร็ว จนกระทั่งเครื่องเผาทำลายล้างให้แรงขับทั้งหมดที่ประมาณ 3 มัค [55]

อากาศถูกบีบอัดในขั้นต้น (และให้ความร้อน) โดยท่อทางเข้าและท่อบรรจบกันที่ตามมาระหว่างตัวเครื่องตรงกลางและฝาครอบช่องลมเข้า คลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นทำให้อากาศช้าลงจนถึงความเร็วที่เปรี้ยงปร้างเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ อากาศเข้าสู่คอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์แล้ว การไหลของคอมเพรสเซอร์บางส่วนนี้ (20% ที่ความเร็วคงที่) ถูกเอาออกหลังจากขั้นตอนของคอมเพรสเซอร์ที่สี่ และตรงไปยังตัวเผาไหม้ภายหลังผ่านท่อบายพาสหกท่อ อากาศที่ไหลผ่าน turbojet ถูกบีบอัดต่อไปอีกห้าขั้นตอนของคอมเพรสเซอร์ที่เหลือ จากนั้นเชื้อเพลิงก็ถูกเติมเข้าไปในห้องเผาไหม้ หลังจากผ่านกังหันแล้ว ไอเสียพร้อมกับอากาศอัดของคอมเพรสเซอร์จะเข้าสู่เตาเผาภายหลัง [58]

เมื่อประมาณ 3 มัค อุณหภูมิเพิ่มขึ้นจากการอัดไอดี บวกกับอุณหภูมิคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ทำให้การไหลของเชื้อเพลิงลดลงเนื่องจากขีดจำกัดอุณหภูมิเทอร์ไบน์ไม่เปลี่ยนแปลง เครื่องจักรที่หมุนได้ผลิตพลังงานน้อยลง แต่ก็ยังเพียงพอที่จะวิ่งที่ 100% RPM จึงรักษากระแสลมผ่านไอดีให้คงที่ เครื่องจักรที่หมุนได้ได้กลายเป็นอุปกรณ์ลาก [59] และแรงขับของเครื่องยนต์ด้วยความเร็วสูงมาจากอุณหภูมิของเครื่องเผาทำลายที่เพิ่มสูงขึ้น [60] ความเร็วสูงสุดในการบินถูกจำกัดโดยอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่คอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ ซึ่งไม่ได้รับการรับรองสำหรับอุณหภูมิที่สูงกว่า 800 °F (430 °C) [61]

ในขั้นต้น เครื่องยนต์ J58 ของ Blackbird เริ่มต้นด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สันดาปภายใน Buick Wildcat V8 สองเครื่อง ติดตั้งภายนอกบนยานพาหนะที่เรียกว่า "รถสตาร์ท" AG330 รถสตาร์ทวางตำแหน่งใต้ J58 และเครื่องยนต์ Buick สองเครื่องขับเคลื่อนเพลาขับแนวตั้งเดี่ยวที่เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ J58 และหมุนรอบเครื่องยนต์ให้สูงกว่า 3,200 รอบต่อนาที ซึ่งเป็นจุดที่เครื่องเทอร์โบเจ็ทสามารถพึ่งพาตนเองได้ เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ J58 ตัวแรกแล้ว รถเข็นก็ถูกจัดตำแหน่งใหม่เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ J58 อื่นๆ ของเครื่องบิน ต่อมารถสตาร์ทใช้เครื่องยนต์ V8 บล็อกใหญ่ของเชฟโรเลต ในที่สุด ระบบสตาร์ทด้วยลมที่เงียบกว่าได้รับการพัฒนาเพื่อใช้ในฐานปฏิบัติการหลัก รถลากสตาร์ท V8 ยังคงอยู่ที่จุดเปลี่ยนทางซึ่งไม่ได้ติดตั้งระบบนิวแมติก [62] [63]

แก้ไขเชื้อเพลิง

มีการตรวจสอบเชื้อเพลิงที่แปลกใหม่หลายชนิดสำหรับนกแบล็กเบิร์ด การพัฒนาเริ่มขึ้นในโรงไฟฟ้าถ่านหินเหลว แต่จอห์นสันระบุว่าอนุภาคถ่านหินทำให้ส่วนประกอบสำคัญของเครื่องยนต์เสียหาย [31] การวิจัยได้ดำเนินการเกี่ยวกับโรงไฟฟ้าไฮโดรเจนเหลว แต่ถังสำหรับเก็บไฮโดรเจนที่อุณหภูมิหรือรูปร่างไม่เหมาะสม [31] ในทางปฏิบัติ Blackbird จะเผาไหม้ค่อนข้างธรรมดา JP-7 ซึ่งยากต่อการจุดไฟ ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ ไตรเอทิลโบแรน (TEB) ซึ่งจุดไฟเมื่อสัมผัสกับอากาศ ถูกฉีดเพื่อสร้างอุณหภูมิที่สูงพอที่จะจุดไฟให้กับ JP-7 TEB ทำให้เกิดเปลวไฟสีเขียวซึ่งมักจะมองเห็นได้ในระหว่างการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ [47]

ในภารกิจ SR-71 ทั่วไป เครื่องบินออกบินโดยใช้เชื้อเพลิงเพียงบางส่วนเท่านั้น เพื่อลดความเครียดบนเบรกและยางในระหว่างการบินขึ้น และยังช่วยให้มั่นใจว่าจะสามารถออกตัวได้สำเร็จหากเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องขัดข้อง ด้วยเหตุนี้ SR-71 จึงได้รับการเติมเชื้อเพลิงทันทีหลังจากเครื่องขึ้น [33] สิ่งนี้ทำให้เกิดความเข้าใจผิดว่าเครื่องบินจำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิงทันทีหลังจากเครื่องขึ้นเนื่องจากถังเชื้อเพลิงรั่ว อย่างไรก็ตาม การรั่วไหลถูกวัดเป็นหยดต่อนาทีและไม่สำคัญเมื่อเทียบกับความจุโดยรวม [64] SR-71 ยังจำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินเพื่อเติมเชื้อเพลิงระหว่างภารกิจระยะยาว โดยทั่วไปแล้ว เที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงจะใช้เวลาไม่เกิน 90 นาที ก่อนที่นักบินจะต้องหาเรือบรรทุกน้ำมัน [65]

เรือบรรทุก KC-135Q เฉพาะทางจำเป็นต้องเติมเชื้อเพลิงให้กับ SR-71 KC-135Q มีบูมความเร็วสูงที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งจะช่วยให้สามารถเติมเชื้อเพลิงให้กับ Blackbird ได้ที่ความเร็วลมสูงสุดของเรือบรรทุกน้ำมันโดยแทบไม่มีการกระพือปีก เรือบรรทุกน้ำมันยังมีระบบเชื้อเพลิงพิเศษสำหรับเคลื่อนย้าย JP-4 (สำหรับ KC-135Q เอง) และ JP-7 (สำหรับ SR-71) ระหว่างถังต่างๆ [66] เพื่อช่วยนักบินในการเติมเชื้อเพลิง ห้องนักบินได้รับการติดตั้งจอแสดงผลขอบฟ้าสำหรับการมองเห็นรอบข้าง เครื่องมือที่ไม่ธรรมดานี้ฉายเส้นขอบฟ้าเทียมที่แทบจะมองไม่เห็นบนแผงหน้าปัดทั้งหมด ซึ่งทำให้นักบินเข้าใจทัศนคติของเครื่องบินได้ [67]

ระบบนำทางเฉื่อยดาราศาสตร์ Edit

Nortronics ซึ่งเป็นแผนกพัฒนาอิเล็กทรอนิกส์ของ Northrop Corporation ได้พัฒนาระบบนำทางเฉื่อยทางดาราศาสตร์ (ANS) ซึ่งสามารถแก้ไขข้อผิดพลาดของระบบนำทางเฉื่อยด้วยการสังเกตการณ์บนท้องฟ้า สำหรับขีปนาวุธสแนร์ก SM-62 และระบบแยกต่างหากสำหรับ AGM- ที่โชคร้าย ขีปนาวุธ Skybolt จำนวน 48 ลูก ซึ่งภายหลังได้รับการดัดแปลงสำหรับ SR-71 [68] [ จำเป็นต้องมีการตรวจสอบ ]

ก่อนเครื่องขึ้น การจัดตำแหน่งหลักทำให้ส่วนประกอบเฉื่อยของ ANS มีความแม่นยำสูง ในการบิน ANS ซึ่งนั่งอยู่ด้านหลังตำแหน่งเจ้าหน้าที่ระบบลาดตระเวน (RSO) ได้ติดตามดวงดาวผ่านหน้าต่างกระจกควอทซ์ทรงกลมบนลำตัวด้านบน [47] ตัวติดตามดาวแหล่งกำเนิด "แสงสีฟ้า" ของมัน ซึ่งสามารถมองเห็นดวงดาวได้ทั้งกลางวันและกลางคืน จะติดตามดวงดาวต่างๆ อย่างต่อเนื่องเมื่อตำแหน่งที่เปลี่ยนไปของเครื่องบินนำพวกเขามาสู่มุมมอง ephemeris คอมพิวเตอร์ดิจิทัลของระบบมีข้อมูลเกี่ยวกับรายชื่อดาวที่ใช้สำหรับการนำทางบนท้องฟ้า: รายการแรกมี 56 ดาวและต่อมาขยายเป็น 61 ดวง [69] ANS สามารถจัดหาระดับความสูงและตำแหน่งให้กับการควบคุมการบินและระบบอื่น ๆ รวมถึงภารกิจ เครื่องบันทึกข้อมูล ระบบนำทางอัตโนมัติไปยังจุดปลายทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า การชี้และควบคุมกล้องและเซ็นเซอร์อัตโนมัติ และการเล็งด้วยแสงหรือ SLR ของจุดคงที่ซึ่งโหลดเข้าสู่ ANS ก่อนเครื่องขึ้น ตามคำกล่าวของ Richard Graham อดีตนักบิน SR-71 ระบบนำทางนั้นดีพอที่จะจำกัดการล่องลอยไปที่ 1,000 ฟุต (300 ม.) จากทิศทางการเดินทางที่มัค 3 [70]

เซนเซอร์และเพย์โหลด แก้ไข

เดิมที SR-71 ได้รวมระบบเรดาร์มองข้างด้วยภาพออปติคัล/อินฟราเรด (SLAR) [71] ระบบรวบรวมข่าวกรองอิเล็กทรอนิกส์ (ELINT) [72] ระบบป้องกันสำหรับตอบโต้ขีปนาวุธและเครื่องบินขับไล่ทางอากาศ [73] [74] [75] [ 76] และเครื่องบันทึกสำหรับ SLAR, ELINT และข้อมูลการบำรุงรักษา SR-71 ถือกล้องติดตาม Fairchild และกล้องอินฟราเรด [77] ซึ่งทั้งสองอย่างนี้วิ่งไปตลอดภารกิจ

เนื่องจาก SR-71 มีห้องนักบินที่สองอยู่ด้านหลังนักบินสำหรับ RSO จึงไม่สามารถพกพาเซ็นเซอร์หลักของ A-12 ซึ่งเป็นกล้องออปติคัลทางยาวโฟกัสขนาดใหญ่เพียงตัวเดียวที่อยู่ใน "Q-Bay" ด้านหลัง A-12 ห้องนักบินเดียว แต่ระบบกล้องของ SR-71 อาจอยู่ที่ลำตัวลำตัวหรือส่วนปลายจมูก/คางแบบถอดได้ การถ่ายภาพบริเวณกว้างนั้นมาจากกล้อง Operational Objective Camera ของ Itek สองตัว ซึ่งให้ภาพสเตอริโอตามความกว้างของเส้นทางการบิน หรือกล้อง Itek Optical Bar ซึ่งให้การครอบคลุมแนวนอนถึงขอบฟ้าอย่างต่อเนื่อง มุมมองที่ใกล้ขึ้นของพื้นที่เป้าหมายได้รับจาก HYCON Technical Objective Camera (TEOC) ซึ่งสามารถกำหนดทิศทางได้สูงสุด 45° ทางซ้ายหรือขวาของเส้นกึ่งกลาง [78] ในขั้นต้น TEOCs ไม่สามารถจับคู่ความละเอียดของกล้องที่ใหญ่กว่าของ A-12 ได้ แต่การปรับปรุงอย่างรวดเร็วทั้งในกล้องและฟิล์มช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานนี้ [78] [79]

SLAR ซึ่งสร้างโดย Goodyear Aerospace สามารถบรรทุกในจมูกที่ถอดออกได้ ในระยะหลัง เรดาร์ถูกแทนที่ด้วยระบบเรดาร์ช่องรับแสงสังเคราะห์ขั้นสูงของ Loral (ASARS-1) ทั้ง SLAR และ ASARS-1 ตัวแรกเป็นระบบภาพการทำแผนที่ภาคพื้นดิน โดยรวบรวมข้อมูลทั้งในแนวคงที่ด้านซ้ายหรือด้านขวาของเส้นกึ่งกลางหรือจากตำแหน่งจุดเพื่อความละเอียดที่สูงขึ้น [78] ระบบรวบรวม ELINT เรียกว่าระบบตรวจตราด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า ซึ่งสร้างโดย AIL สามารถบรรทุกในอ่าวจีนเพื่อวิเคราะห์ช่องสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์ที่ส่งผ่าน และได้รับการตั้งโปรแกรมให้ระบุรายการที่น่าสนใจ [78] [80]

ตลอดอายุการใช้งาน Blackbird ได้ใช้มาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) หลายแบบ รวมถึงระบบเตือนและระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างโดยบริษัท ECM หลายแห่งและเรียกว่า Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H และ M ในภารกิจที่กำหนด เครื่องบินลำหนึ่งบรรทุกความถี่/วัตถุประสงค์เหล่านี้หลายรายการเพื่อให้เป็นไปตามภัยคุกคามที่คาดหวัง เมเจอร์เจอร์รี่ ครูว์ อาร์เอสโอ บอกกับ อากาศและอวกาศ/สมิธโซเนียน ว่าเขาใช้ jammer เพื่อพยายามสร้างความสับสนให้กับที่ตั้งขีปนาวุธพื้นสู่อากาศในขณะที่ลูกเรือของพวกเขาติดตามเครื่องบินของเขา แต่เมื่อเครื่องรับคำเตือนภัยคุกคามของเขาบอกว่ามีการปล่อยขีปนาวุธ เขาก็ปิด jammer เพื่อป้องกันไม่ให้ขีปนาวุธกลับบ้าน บนสัญญาณของมัน [81] หลังจากลงจอด ข้อมูลจาก SLAR ระบบรวบรวม ELINT และเครื่องบันทึกข้อมูลการบำรุงรักษาจะได้รับการวิเคราะห์ภาคพื้นดินหลังการบิน ในปีต่อๆ มาของอายุการใช้งาน ระบบดาต้าลิงค์สามารถส่งข้อมูล ASARS-1 และ ELINT จากระยะครอบคลุมเส้นทางประมาณ 2,000 นาโนเมตร (3,700 กม.) ไปยังสถานีภาคพื้นดินที่มีอุปกรณ์ครบครัน [ ต้องการการอ้างอิง ]

ช่วยชีวิตแก้ไข

การบินที่ความสูง 80,000 ฟุต (24,000 ม.) หมายความว่าลูกเรือไม่สามารถใช้หน้ากากมาตรฐานได้ ซึ่งไม่สามารถให้ออกซิเจนที่สูงกว่า 43,000 ฟุต (13,000 ม.) ได้เพียงพอ David Clark Company ผลิตชุดป้องกันแรงดันป้องกันแบบพิเศษสำหรับลูกเรือ A-12, YF-12, M-21 และ SR-71 นอกจากนี้ การดีดออกฉุกเฉินที่มัค 3.2 จะทำให้ลูกเรือมีอุณหภูมิประมาณ 450 °F (230 °C) ดังนั้น ในระหว่างสถานการณ์การดีดออกในระดับสูง การจ่ายออกซิเจนบนเครื่องบินจะทำให้ชุดมีแรงดันในระหว่างการตกลงมา [82]

ห้องนักบินสามารถรับแรงดันที่ระดับความสูง 10,000 หรือ 26,000 ฟุต (3,000 หรือ 8,000 ม.) ระหว่างการบิน [83] ห้องโดยสารต้องการระบบระบายความร้อนสำหรับงานหนัก เนื่องจากการล่องเรือที่มัค 3.2 จะทำให้พื้นผิวภายนอกของเครื่องบินร้อนเกิน 500 °F (260 °C) [84] และภายในกระจกหน้ารถถึง 250 °F (120 °) ค). เครื่องปรับอากาศใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนเพื่อถ่ายเทความร้อนจากห้องนักบินไปยังเชื้อเพลิงก่อนการเผาไหม้ [85] ระบบปรับอากาศแบบเดียวกันนี้ยังใช้เพื่อรักษาช่องจอดด้านหน้า (จมูก) ให้เย็น ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องใช้ยางชุบอะลูมิเนียมพิเศษที่คล้ายกับที่ใช้กับล้อหลัก [86]

นักบิน Blackbird และ RSO ได้รับอาหารและเครื่องดื่มสำหรับเที่ยวบินลาดตระเวนระยะยาว ขวดน้ำมีหลอดยาวซึ่งลูกเรือนำเข้าไปในช่องเปิดหมวกโดยมองเข้าไปในกระจก อาหารถูกบรรจุในภาชนะที่ปิดสนิทคล้ายกับหลอดยาสีฟันซึ่งส่งอาหารไปยังปากของลูกเรือผ่านช่องเปิดหมวก [87] [38]

ยุคหลัก แก้ไข

เที่ยวบินแรกของ SR-71 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2507 ที่โรงงาน USAF 42 ในเมืองปาล์มเดล รัฐแคลิฟอร์เนีย ซึ่งขับโดย Bob Gilliland [88] [89] SR-71 ทำความเร็วสูงสุดที่ 3.4 Mach ในระหว่างการทดสอบการบิน [90] [91] โดยมีนักบิน Major Brian Shul รายงานความเร็วเกินกว่า Mach 3.5 ในปฏิบัติการก่อกวนขณะหลบเลี่ยงขีปนาวุธเหนือลิเบีย . [92] เอสอาร์-71 แรกที่เข้าประจำการถูกส่งไปที่ 4200th (ภายหลัง ที่ 9) ปีกลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ที่ฐานทัพอากาศบีล แคลิฟอร์เนีย ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2509 [93]

SR-71 มาถึงสถานที่ปฏิบัติงานของ SRW แห่งที่ 9 (OL-8) ครั้งแรกที่ฐานทัพอากาศ Kadena เมืองโอกินาวา ประเทศญี่ปุ่นเมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2511 [94] การนำไปใช้งานเหล่านี้มีชื่อรหัสว่า "Glowing Heat" ในขณะที่โปรแกรมทั้งหมดเป็น ชื่อรหัสว่า "มงกุฏอาวุโส" ภารกิจลาดตระเวนเหนือเวียดนามเหนือมีชื่อรหัสว่า "Black Shield" และเปลี่ยนชื่อเป็น "Giant Scale" ในปลายปี 2511 [95] เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2511 พันตรี (ภายหลังเป็นนายพล) Jerome F. O'Malley และ Major Edward D. Payne ได้บิน SR-71 ที่ปฏิบัติการครั้งแรกใน SR-71 หมายเลขซีเรียล 61-7976 จาก Kadena AFB, Okinawa [94] ในระหว่างการทำงาน เครื่องบินลำนี้ (976) สะสมชั่วโมงบิน 2,981 และทำการก่อกวนทั้งหมด 942 ครั้ง (มากกว่า SR-71 อื่น ๆ ) รวมถึงภารกิจปฏิบัติการ 257 จาก Beale AFB Palmdale, California Kadena Air Base, Okinawa, Japan และ กองทัพอากาศ มิลเดนฮอลล์ สหราชอาณาจักร เครื่องบินลำดังกล่าวได้บินไปยังพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ใกล้เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ เมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2533

USAF สามารถบิน SR-71 แต่ละลำได้โดยเฉลี่ยสัปดาห์ละครั้ง เนื่องจากต้องมีการพลิกกลับที่ยืดเยื้อหลังจากการกู้คืนภารกิจ บ่อยครั้งที่เครื่องบินจะกลับมาพร้อมกับหมุดย้ำที่ขาดหายไป แผงเป็นแผ่นหรือชิ้นส่วนที่แตกหักอื่นๆ เช่น ช่องลมเข้าที่ต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ มีบางกรณีที่เครื่องบินไม่พร้อมที่จะบินอีกเป็นเวลาหนึ่งเดือนเนื่องจากจำเป็นต้องซ่อมแซม Rob Vermeland ผู้จัดการโครงการพัฒนาขั้นสูงของ Lockheed Martin กล่าวในการให้สัมภาษณ์ในปี 2558 ว่าการดำเนินการที่มีความเร็วสูงนั้นไม่สมจริงสำหรับ SR-71 “ถ้าเรามีเครื่องบินลำหนึ่งนั่งอยู่ในโรงเก็บเครื่องบินที่นี่ และหัวหน้าลูกเรือได้รับแจ้งว่ามีภารกิจที่วางแผนไว้ในขณะนี้ จากนั้น 19 ชั่วโมงต่อมาก็จะพร้อมขึ้นเครื่องอย่างปลอดภัย” [96]

จากจุดเริ่มต้นของภารกิจลาดตระเวนของ Blackbird เหนือเวียดนามเหนือและลาวในปี 1968 SR-71 ได้เฉลี่ยประมาณหนึ่งครั้งต่อสัปดาห์เป็นเวลาเกือบสองปี ภายในปี 1970 SR-71 มีการก่อกวนสองครั้งต่อสัปดาห์ และในปี 1972 พวกมันทำการบินเกือบหนึ่งครั้งทุกวัน SR-71 สองลำหายไประหว่างภารกิจเหล่านี้ หนึ่งลำในปี 1970 และเครื่องบินลำที่สองในปี 1972 ทั้งคู่เกิดจากความผิดปกติทางกลไก [97] [98] ในระหว่างภารกิจลาดตระเวนในช่วงสงครามเวียดนาม ชาวเวียดนามเหนือได้ยิง SAMs ประมาณ 800 ลำที่ SR-71s ซึ่งไม่มีใครทำคะแนนได้ [99] นักบินรายงานว่าขีปนาวุธที่ปล่อยโดยไม่มีการชี้นำของเรดาร์และไม่มีการตรวจพบการยิง ได้ผ่านเข้าไปใกล้ถึง 150 หลา (140 ม.) จากเครื่องบิน [100]

ขณะประจำการที่โอกินาว่า SR-71 และสมาชิกลูกเรือของพวกเขาได้รับชื่อเล่นว่าฮาบุ (เช่นเดียวกับ A-12 ก่อนหน้านั้น) ตามชื่องูพิษในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งชาวโอกินาวาคิดว่าเครื่องบินลำนี้มีลักษณะคล้ายกัน [6]

ไฮไลท์การปฏิบัติงานสำหรับตระกูล Blackbird ทั้งหมด (YF-12, A-12 และ SR-71) ณ ประมาณปี 1990 รวมอยู่ด้วย: [101]

  • 3,551 ภารกิจก่อกวนบิน
  • รวมการก่อกวน 17,300 ครั้ง
  • 11,008 ชั่วโมงเที่ยวบินภารกิจ
  • 53,490 ชั่วโมงบินทั้งหมด
  • 2,752 ชั่วโมง Mach 3 ครั้ง (ภารกิจ)
  • 11,675 ชั่วโมง มัค 3 ครั้ง (ทั้งหมด)

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ ต้องการคำชี้แจง ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [15]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [11]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [11]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Blackbird is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Blackbird Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called ออโรร่า, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


คำอธิบาย [ แก้ไข | แก้ไขแหล่งที่มา ]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its เท่านั้น defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed ก่อน Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do



ความคิดเห็น:

  1. Breindel

    ฉันพลาดอะไรไป?

  2. Cleavon

    มีข้อความอะไรน่าสนใจบ้าง

  3. Aldus

    I read and made conclusions, thanks.

  4. Iosep

    ตอนนี้ฉันไม่สามารถเข้าร่วมในการสนทนา - ไม่มีเวลาว่าง แต่ฉันจะได้รับการปล่อยตัว - ฉันจะเขียนว่าฉันคิดว่า

  5. Graent

    ช่างเป็นความคิดที่เก่งกาจนัก



เขียนข้อความ